articole (aproape) Totul Despre Ulei - part II

[yo4hgx]

(aproape) Totul Despre Ulei – part II

 

 

 

 

M'am gandit ca dupa ce am discutat in prima parte despre uleiuri in general sa continuam cu o analiza mai detaliata si testarea concreta a catorva tipuri de ulei (din pacate multe indisponibile pe piata autohtona). Celor ce timpul nu le permite lecturarea in totalitate, sau pur si simplu nu au rabdarea necesara, le recomand sa sara direct la concluziile finale sau cele partiale din text (in bold).

 

Din multitudinea de informatii gasite pe net, urmatorul articol mi'a atras atentia in mod special, pe care o sa incerc sa'l traduc si conspectez.

(varianta originala a aparut in revista "SPORT RIDER" octombrie 2003 si poate fi gasit in forma originala la : http://www.sportrider.com/tech/146_0310_oil/)

 

La analiza s'au ales 22 de tipuri de ulei pentru a se observa ce diferente exista intre ele, inclusiv o comparatie intre uleiuri dedicate pentru motociclete si produsele pentru automobile. Deasemenea s'a efectuat un test "dyno" pentru a se verifica daca cresterea de putere reclamata de unii producatori de uleiuri este reala sau nu.

 

Analiza Spectrografica

 

Este prezentata in primul rand analiza spectrografica a fiecarui ulei testat, efectuata la "Analyst Inc." Norcross, Georgia, USA la un laborator certificat ISO9002. Aceasta firma lucreaza in domeniul lubrifiantilor inca din 1960 si este considerata una dintre laboaratoarele de top in USA. Ei sunt capabili de a identifica cantintati extrem de mici de metale sau aditivi, in unele cazuri chiar si de valori de 1 ppm (procente la milion). Daca le trimiteti o mostra din uleiul Dvs., ei pot genera un raport de continut de metal care va poate ajuta sa descoperiti eventuale probleme interne ale motorului Dvs., inainte ca aceastea sa apara. Cele mai mari flote (auto) diesel folosesc aceasta analiza pentru a'si determina planul de intretinere.

 

Acest tip de analiza mai scoate in evidenta si vascozitatea absoluta a uleiului, si numarul de "baza" (TBN). Acest numar TBN este determinat prin masurarea miligramelor de "neutralizator de acizi" (hidroxid de potasiu) necesar anihilarii acizilor prezenti intr'un gram de mostra de ulei. Un TBN de 3 sau mai putin denota incapacitatea unui ulei de a absoribi acizii. Uleiurile cu un TBN initial mare sunt asadar mai longevive, potrivite pentru schimbari mai rare, presupunand ca uleiul de baza este de o calitate suficienta pentru a'si pastra vascozitatea in timp.

Elementele din graficul de mai sus sunt cel mai des analizate deoarece sunt cele mai importante componente ale unui ulei. Cativa aditivi apartin acestui grup, incluzand printre acestea si fosforul. Nivelul maxim admis de fosfor permis in uleiul de automobile a fost redus de standardele API, datorita efectectelor asupra catalizatoarelor. Zincul este un alt aditiv din acest grup, la fel si molibdenul. Acesti aditivi "anti uzura" servesc ca "back-up" pentru pelicula film, protejand componentele motorului. Ele sunt activate de caldura si presiune, formand un strat subtire intre diversele componente metalice, altfel in contact direct, prevenind uzura prematura a motorului.

 

Privind graficul, este interesant de observat larga variatie de cantitati de aditivi. De exemplu, examinand nivelul de fosfor in graficul de aditivii "antiuzura" (amintiti'va limitarile API) observam ca doua uleiuri de automobile contin cca 1000ppm (Valvoline si Castrol Syntec), in timp ce Mobil 1 contine 1391ppm. Media la uleiurile specifice motocicletelor este de 1322ppm iar automobilelelor de 1157ppm. Produsele Maxima Maxum au cel mai mare nivel general, cu aproape de trei ori mai mare decat nivelul minim gasit in produsele testate. Produsul cu cel mai mic nivel este Silkolene Comp 5, Yamalube si Honda HP4.

 

 

O corelare similara poate fi observata si la zinc. Produsele Maxima arata din nou cele mai ridicate niveluri cu aproape 2000ppm, in timp ce Yamalube si Silkolene se regasesc din nou pe ultimul loc. In acest caz, diferenta dintre uleiurile de motociclete si automobile nu este mare, probabil pentru ca acest aditiv nu este restrictionat de API. De fapt, Valvoline este singurul ulei cu un continut de sup 1400ppm. Uleiurile dedicate motocicletelor au un continut in medie de 1414ppm iar cele automobilelor 1328ppm. Se observa usor ca diferenta nu e deloc uriasa.

 

Molibdenul este des prezentat ca "modificator de frictiune", dar in fapt este vorba de metal solid dispersat in unele uleiuri. Deoarece are o atat de ridicata temperatura de topire (2000 grade F mai mare fata de fierului), lucreaza bine ca agent antiuzura la temperaturi si presiuni ridicate. Se reclama ca datorita proprietatii sale de "alunecare", molibdenul cauzeaza alunecarea abreajului. Unii dintre producatorii de motociclete recomanda uleiuri fara molibden din cauza acestei probleme. Spre exemplu Honda ofera HP4 cu si fara molibden. Pe graficul de continut de molibden observam insa ca produsele Honda declarate chiar "moly free" contint totusi 71ppm. Multe din produse contin chiar mai putin chiar de 5ppm. Amandoua uleiurile Torco contin doze semnificative de moly, in timp ce Maxum Ultra si Motul 300V Factory foarte putin. Mobil 1 automobile contine 92ppm, in timp ce la MX4T motociclete, continutul de moly este indetectabil. Doar 6 din 19 uleiuri moto testate aveau moly in continut. Aceasta face ca media de moly la uleiurile moto sa fie 298ppm. Avand in vedere ca multe nu contineau mai deloc sau foarte putin, media de 298ppm este semnificativa.

 

 

 

O regula general acceptata zice ca uleiurile de motociclete au un continut de aditivi specifici care le fac mult mai potrivite scopului urmarit. Insa pe baza mediei a 3 uleiuri auto testate, s'a observat ca in realitate uleiurile moto contin mai mult din toate cu exceptia calciului si borului. De remarcat ca continutul mediu de molibden, care este cel mai des intalnit ca "friction modifier", este in medie mai ridicat in uleiurile moto decat cele auto, cele 3 uleiuri moto testate avand un continut ridicat de molibden. In concluzie desi etichetate drept "ideale pt moto" exista si unele uleiuri moto cu continut de molibden mai ridicat decat uleiurile auto.

 

 

 

Neutralizatorii de acizi

 

 

Cei trei aditivi cei mai folositi pentru anihilarea acizilor sunt bor, calciu si magneziu. Sub acest aspect, in unele cazuri putem observa diferente intre uleiurile moto si cele auto. Toate companiile par a fi de acord ca o anume doza de calciu este necesara. Continutul cel mai ridicat este gasit la Amsoil cu 4843ppm, care explica ridicatul sau TNB de 14.42. Insa Amsoil nu foloseste cantitati semnificative de bor si magneziu, multe dintre celelalte companii folosindu'le pe amandoua in lupta cu acizii. Maxum Ultra contine numai 986ppm de calciu, dar compenseaza aceasta cu cele mai ridicate doze de magneziu din test, 1275ppm. Mobil MX4T foloseste 699ppm de magneziu si 221 de bor. O alta diferenta intre auto si moto oferita de Mobil este in folosirea magneziului. Mobil 1 auto contine doar 33ppm de mangneziu.

 

O alta regula comun acceptata reclama faptul ca datorita pretului ridicat al uleiurilor sintetice specifice de motociclete, producatorii de uleiuri nu numai ca isi permit sa foloseasca uleiuri de “baza” superioare calitativ si mai rezistente la temperaturi ridicate ci si mai multi aditivi. Datele noastre arata ca in general, uleiurile sintetice au continut de aditivi la fel de ridicat sau chiar superior. De notat oricum ca la testare au fost prezente numai 2 uleiuri dedicate moto, rezultatul putand fi diferit daca numarul lor ar fi fost mai mare.

 

Privind rezultatele medii “generale”, observam ca uleiurile moto au o medie de 1986 ppm de calciu fata de 2702 la cele auto. In timp ce moto contin o medie de 296ppm magneziu, cele auto se “multumesc” doar cu 54ppm. In timp ce multe dintre uleiurile moto nu contin aproape deloc bor, media lor este de 96ppm in comparative cu cele auto ce contin 116ppm. Oricum, privind singurul ulei moto ce contine bor ca parte componenta a pachetului sau de aditivi, media este de 253ppm. Uleiurile moto se diferentiaza clar fata de cele auto din acest punct de vedere.

 

 

Este deja evident care dintre aceste produse vor face cea mai buna treaba daca ne uitam la TBN. In topul listei se afla Amsoil, produsele MOTUL si Castrol Syntec auto. Un continut redus de TBN nu inseamna neaparat ca un ulei nu este bun, inseamna doar ca intervalul potential de schimb nu e formidabil. Daca obisnuiti sa schimbati uleiul la fiecare 2-3000km, atunci nu va trebui sa va preocupe aceasta valoare.

 

Este interesant de notat “moda” schimbarii uleiului la intervale prelungite in lumea auto. De exemplu, BMW’ul acum vine cu un ulei sintetic “al lor”, caruia computerul de bord ii sugereaza schimbarea la fiecare cca 24000km. Oricum, de mentionat ca BMW’urile au o baie de ulei mai mare ca volum fata de alte masini cu capacitate similare, cu filtre de ulei deasemenea supradimensionate. Mecedez Benz urmeaza aceeasi politica, cu recomandarea de schimb de ulei cumprinsa intre 15-25000km. A fost testat uleiul dintr’un motor de BMW la 10000km si s’a constatat ca vascozitatea uleiului cat si ceilalti parametri erau normali, cu alte cuvinte uleiul inca “mai mergea”.

 

 

Adevarul este ca uleiurile din prezent sunt mai bune ca niciodata, dpdv al uleiului “de baza” cat si a aditivilor de imbunatatire a vascozitatii si al neutralizatorilor de acid. Daca nu folositi motocicleta Dvs. 12 luni pe an, e recomandat un schimb de ulei chiar inainte de “iernat” pentru a preveni ca acidul acumulat intr’un ulei uzat sa produca stricaciuni pe aceasta durata de stationare.

 

 

 

 

Testul de stabilitate a evaporarii la caldura

 

Uleiul din motorul Dvs. este expus unui mediu extrem de ostil. Sigur, indicatorul de temperatura poate indica doar 100gr.C insa cu siguranta temperatura unor componente interne va fi cu mult mai ridicata. Pentru a determina abilitatea uleiurilor de a supravietui in astfel de climate, uleiurile au fost testate dupa metoda “Noack”. Acest test “coace” o mostra de ulei pana la temperatura de 250gr.C (temperatura estimata in zona segmentilor ca fiind cea mai fierbinte zona in care un ulei poate ajunge) pentru o ora. Mostrele sunt cantarite extrem de precis inainte de test pentru a se putea masura cu exactitate cat s’a pierdut datorita instabilitatii unor uleiuri la aceste temperaturi, ce cantitate anume a fost pierduta prin “ardere”.

 

Cu cat cantitatea pierduta este mai mica, cu atat mai bine. Cum se poate observa din diagrame, diferentele dintre cele mai “bune” si “rele” uleiuri sunt chiar mari. In topul rezultatelor acestui test se afla Mobil 1 auto cu 96.1 %. Nu este insa sigur ca uleiurile de grupa III (“sintetice” provenite din ulei de baza mineral) au aceleasi rezultate la acest test ca si cele de grupa IV (PAO) si V (esteri). Oricum, se observa ca uleiurile de grupa III au devenit mult mai stabile la temperaturi ridicate fata de acum doar cativa ani in urma.

 

Cum era de asteptat, uleiurile minerale pe baza de petrol se regasesc pe ultimele locuri ale testului. Demonstrand cat de bune unele “sintetice minerale” au devenit, in topul listei rezultatelor se afla Castrol GPS care depaseste un ulei sintetic “veritabil”. Oricum, in afara de aceasta exceptie, uleiurile sintetice “veritabile” aici fac legea cu un rezultat mediu de 93%, comparat cu cele “sintetice minerale” de 89% sau cele pe baza de dinozauri morti cu 85%.

 

Se recomanda studierea cu atentie a acestor date pentru determinarea nevoilor Dvs. inainte de a alege un anume ulei pentru motocicleta Dvs. De notat ca desi nefiind cel mai important factor, stabilitatea la temperaturi ridicate este unul dintre factorii “cheie” deoarece cele mai multe din motocicletele sport sunt concepute sa lucreze la cele mai inalte nivele de performanta, de obicei in urma proceselor generandu’se temperaturi extrem de ridicate. Uleiurile moto vor trebui asadar sa supravietuiasca acestor temperaturi si sa nu se evapore tocmai cand aveti nevoie mai mult de ele.

 

 

 

Dyno Test

 

 

Privind cele doua imagini, am fost surprinsi cum doar prin schimbarea uleiului s’a putut obtine o cresterii a puterii. Ambele motociclete testate, R1 si GSXR1000 au prezentat un castig semnificativ de putere la turatii medii si top-end. Inainte insa de a va grabi sa cumparati aceasta “marfa”, aruncati totusi o privire la testul de stabilitate a vascozitatii…

 

 

 

Cativa dintre producatorii de uleiuri si reprezentantii lor reclama ca prin folosirea produselor lor se va obtine o crestere semnificativa a puterii. Acest uleiuri se vor niste combinatii speciale “ultra lightweight viscosity racing syntetic oils”.

Doua dintre uleiurile ce se declara “ridicatoare de putere” au fost testate: Maxima Ultra (0W30 si 5W30) si Motul Factory Line 300V (5W30) pe doua motociclete, R1 si GSXR1000 testate initial ca “baza de referinta” cu un ulei auto comun, Valvoline 10W40 (mineral).

Surpriza mare! Desi nu cutremuratoare, totusi ambele motoare au indicat o crestere semnificativa a puterii. GSXR’ul cu 3.3 HP si 2.7 HP la Yamy. Ca o ciudatenie, puterea parea sa creasca pe masura ce lichidul de racire se incingea din ce in ce mai mult (pana la atingerea zonei periculoase). Deasemenea, s’a observat si o oarecare usurinta la schimbarea vitezelor. Destul de impresionat pentru doar o schimbare de ulei!

 

Dar (dadada… exista un dar), inainte de a da fuga sa cumparati astfel de produse, aminititi’va ca, in ciuda declaratiilor producatorilor, aceste uleiuri sunt concepute sa fie schimbate la intervale mult mai reduse decat in mod normal. Cel mai bine ar fi sa aruncati o privire la “tapered roller shear test” care demonstreaza abilitatea unor uleiuri de a’si mentine caracteristicile de vascozitate in timp.

 

 

Four-Ball Wear Test

 

Cu ochii atintiti pe abilitatea uleiurilor de a’si pastra abilitatile de lubrifianti in conditii de presiune extrema, au fost alese cateva candidate pentru acest test al rezistentei la uzura (oficial numit ASTM D-4172).

Acest test este folosit pentru a determina rezistenta la uzura a uleiului in conditii de contact prin frecare directa (ca in cazul piston – cilindru). Trei bile de rulment sunt plasate intr’o montura triunghiulara, cu o a patra bila aflata in centru. (in contact direct cu cele trei) sustinuta de o clema. Bilele sunt astfel scufundate in uleiul testat in timp ce bila de deasupra este invartita cu 1800rpm pentru o perioada de o ora, cu o incarcatura de 40Kg la o temperatura constanta de 75gr.C. “Cicatricile” de uzura pe cele trei bile sunt apoi masurate cu mare acuratete. Cu cat mai mica “uzura” cu atat mai buna protectia uleiului.

 

Deoarece acest test este foarte scump, au fost alese doar cateva estantioane de ulei pentru acest test: Castrol GTX 10W40 mineral deoarece este un ulei auto simplu de grupa II, Mobil 1 MX4T un ulei foarte popular moto 10W40 “sintetic” de grupa III, si un Amsoil moto de grupa IV.

 

Cum se poate observa din grafic, acest test nu a aratat mari diferente intre uleiurile testate, asa cum ar fi fost de asteptat.

 

 

 

Tapered Roller Shear Test

 

 

Un ultim test a fost efectuat, pentru a evalua abilitatea uleiurilor de a rezista fortelor de “rupere” (sau forfecare), prezente in cutiile de viteze ale motocicletelor.

Unul dintre “laitmotivele” producatorilor de uleiuri dedicate motocicletelor este ca motocicletele prezinta un mediu foarte diferit fata de automobile, asadar fiind necesara cheltuirea unor sume mai ridicate pentru obtinerea unor uleiuri cu formule speciale care sa faca fata acestor medii specifice. Pinioanele cutiilor de viteze al motocicletelor sunt acuzate de distrugerea polimerilor uleiului de’a lungul timpului, rezultand in degradarea vascozitatii si ca urmare intr’o severa reducere a performentelor uleiului.

 

Pentru acest test un rulment fixat intr’o masinarie ce se invarte este scufundat in 40ml ulei la 60gr.C la viteza constanta pentru 20 ore. Dupa acest interval de timp, vascozitatea uleiului testat este masurata si comparata cu cea initiala rezultand un procent. Cu cat valoarea acestuia este mai ridicata, cu atat mai putina vascozitate a fost pierduta in decursul testului.

 

Au fost alese Valvoline 10W-40 automotive, Motul 300V 5W-40 Factory line, Mobil MX4T 10W-40 si Motul 300V 10W-40 pentru acest test.

 

 

 

Vascozitatea propriu zisa a fost exprimata in centiStokes (cSt), unitatea stiintifica pentru masurarea vascozitatii, dupa care a fost convertita in valori aproximativ echivalente in grade SAE pentru a avea o idee cat de multa vascozitate s’a pierdut.

 

Se observa o mare diferenta de rezistenta la “rupere” intre diversele uleiuri testate. Un ulei mineral comun testat a suferit o distrugere de 41%. Neputand generaliza la toate uleiurile minerale putem totusi conchide ca acesta nu e un semn deloc bun.

Privind zona uleiurilor moto, de remarcat ca MOTUL 5W40 nu rezista la fel de bine ca versiunea 10W40 (in fapt, chiar un pic mai prost decat un ulei auto). Desi uleiurile asa zis “racing” reclama ca vor rezista cam cat cele 10W, consideram totusi aceast categorie 0W si 5W una mai speciala, cu regim mai strict al intervalelor de schimbare. Inainte de folosi astfel de uleiuri trebuie sa evaluati singuri riscul pierderii premature a parametrilor unor asfel de uleiuri versus castigul de putere.

 

 

Concluzii finale

 

Cu toate aceste date obtinute din toate aceste teste se presupune ca alegerea unui ulei functie de necesitatile Dvs. va fi mai facila. Oricum, datorita implicatiilor financiare nu toate produsele au fost supuse tuturor testelor, asadar o concluzie transanta ar fi subiectiva si irelevanta. Trebuie sa considerati toate datele disponibile cum ar fi, de exemplu, faptul ca unele uleiuri absorb acizii mai bine, dar nu le plac temperaturile ridicate. Sau ca la testul de uzura, uleiurile moto au obtinut rezultate similare cu cele auto, diferentele fiind prezente in cazul testului la fortele de “rupere”, caldura si vascozitate.

 

S’a raspuns totusi, fara echivoc catorva intrebari. DA, cele mai populare uleiuri moto SUNT intr’adevar diferite de cele auto comune, chiar si in cadrul aceleasi firme, cu acestea fiind desfiintat un vechi mit. De exemplu MOBIL ONE auto este categoric diferit de versiunea sa moto. Acelasi lucru este valabil si in cazul CASTROL, demonstrand ca ambele firme au in vedere scopurile diferite la producerea produselor auto si cele moto. Daca ele CHIAR se comporta diferit, in ciuda tuturor datelor culese, ramane o chestiune subiectiva. Pe de alta parte, alti producatori se pare ca au ales aceiasi aditivi in ambele versiuni moto si auto ceea ce ridica deja intrebarea: sunt in realitate identice si doar etichetate (si pretuite) diferit?

 

Inca odata, decizia finala este a Dvs. Este motocicleata Dvs cumparata cu banii castigati cu mare greutate asa ca nimeni altcineva nu poate decide daca sa cheltuiti suplimentar ceva bani pe uleiuri sintetice “veritabile” moto sau doar un ulei auto mineral simplu.

(acest articol a aparut original in editia Octombrie 2003 a revistei “Sport Rider)

[Sher]

Foarte util, ma face sa reconsider intervalele de schimb la uleiurile 5w.

[spartacus]

cum imi dau seama daca e "sintetic" sau intr-adevar sintetic?

scrie pe cutie?

[yo4hgx]

cum imi dau seama daca e "sintetic" sau intr-adevar sintetic?

scrie pe cutie?

N'ar trebui sa fie o problema, producatorii seriosi de uleiuri neferindu'se sa ofere informatii ori direct pe "cutie" ori pe internet.

Un element important in determinarea structurii unui ulei este grupa din care acesta apartine.

In prima parte a acestui articol am invatat ca grupele I, II si III sunt uleiuri minerale (cele din grupa a IIIa apropiindu'se de calitatile unui ulei sintetic insa la jumatate din pret).

Grupa IV (PAO - poly alpha olefin) si grupa V (esteri, diesteri si poliesteri) sunt uleiuri de sinteza.

Peste cativa ani isi vor face aparitia si noua grupa III+ a caror baza vor fi gazele lichide.

[MikroN]

:)

[AndreiRN]

Un site foarte informativ despre ulei.

http://www.bobistheoilguy.com/

http://www.go-synthetic.com/amsoil_testing...il_testing.html

Hmmmmmm

http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=98271

[mac]

am dat peste un test al uleiurilor facut in america

cine e curios ..sa arunce o privire

nu am inteles care'i metoda de functionare a testului ..am aruncat rapid o privire

astept comentarii...pareri

maine o sa il citesc mai bine ..nu stiu cat este de relevant

Oil_20Tests.pdf

[yo4hgx]

am dat peste un test al uleiurilor facut in america

cine e curios ..sa arunce o privire

nu am inteles care'i metoda de functionare a testului ..am aruncat rapid o privire

astept comentarii...pareri

maine o sa il citesc mai bine ..nu stiu cat este de relevant

Testul este interesant insa foarte superficial si dupa parerea mea aproape irelevant. Nu sustin ca "pelicula film" nu este una dintre calitatile principale ale unui ulei insa conditiile de executare ale testului mi se par un pic subiective.

Mie testul asta mi se pare oarecum asemanator cu exemplul din articolul "(aproape) Totul Despre Aditivi" (LINK) cand rezultate miraculoase ale reducerii frecarii s'au obtinut cu... sampon de par "Head & Shoulders"!!!

Personal, eu unul nu as tine prea mult cont de informatiile din acest test, eventual doar ca titlu informativ... dar, asta e doar parerea mea.

Ride Safe!

[R1der]

Hai sa ma bag si eu

Sincer nu am inteles nimic din toate review-urile astea cu uleiul

Am vazut si pe un alt topic ca unii recomanda folosirea Metabond-ului.Nici de asta nu prea am habar.

Motoreta mea a venit parca cu Motorex, i-am pus Yacco 10-40, apoi Yacco Competition, apoi am mers numai pe Motul full sintetic.Sa mor sunetul a fost mai bun fix un nr limitat si mic de km.

Acum sa pun si eu o intrebare.E vreo diferenta (in afara de cea de bani probabil) intre un "plin" cu ulei fara aditiv schimbat la 3000 si nu la 5000-7000-10000 km asa cum recomanda producatorul si un ulei schimbat la 6000-10000 in care pui si aditiv?Am pus aditivi numai la masina si am ajuns la concluzia ca si daca ma pisham eu suna mai bine.

Adica e mai bine sa schimb mai des uleiul fara aditiv sau sa schimb normal un ulei in care am pus aditiv.Sau schimbatul de ulei mai des implica ceva?

Sper sa ma fi facut inteles si chiar astept raspunsuri

[yo4hgx]

Sincer nu am inteles nimic din toate review-urile astea cu uleiul

Pacat, am scris cele doua articole despre uleiuri in dorinta de nu mai gasi astfel de replici... poate ca totusi n'ar fi o idee rea sa le recitesti cu mai multa atentie si putin mai multa rabdare si, eventual dupa aceea sa revii cu intrebari concrete (daca va mai fi cazul)!?

Art.1

Art.2

Acum sa pun si eu o intrebare.E vreo diferenta (in afara de cea de bani probabil) intre un "plin" cu ulei fara aditiv schimbat la 3000 si nu la 5000-7000-10000 km asa cum recomanda producatorul si un ulei schimbat la 6000-10000 in care pui si aditiv?Am pus aditivi numai la masina si am ajuns la concluzia ca si daca ma pisham eu suna mai bine.

Adica e mai bine sa schimb mai des uleiul fara aditiv sau sa schimb normal un ulei in care am pus aditiv.Sau schimbatul de ulei mai des implica ceva?

Cred ca acelasi lucru este valabil si in acest caz, reciteste articolul despre aditivi...

Art.3

Cum spuneam anterior, nu exista raspunsuri transante la acest gen de intrebari si fiecare caz trebuie analizat separat, functie de particularitatile sale (tip de motor, uzura, conditii de exploatare... etc). In plus, fiecare crede ca detine adevarul absolut asa ca'si va sustine opiniile pana in panzele albe.

Repet, cititi, reflectati, separati informatiile utile de cele comerciale si decideti singuri care este solutia "ideala" pentru Dvs.!

Cu alte cuvinte - folositi'va creierele!

Ride Safe!

[R1der]

merci de indrumari

o sa le recitesc si o sa incerc sa le pricep

[Macke]

Da stiu ca e un sbiect vechi discutat ...

Acum sa pun si eu o intrebare.E vreo diferenta (in afara de cea de bani probabil) intre un "plin" cu ulei fara aditiv schimbat la 3000 si nu la 5000-7000-10000 km asa cum recomanda producatorul si un ulei schimbat la 6000-10000 in care pui si aditiv?

Eu zic ca este, in sensul ca un ulei "netratat" va avea o curba descendenta dupa o anumita perioada de folosire, iar cel aditivat nu, sau se va manifesta dupa o perioada mult mai indelungata. De fapt trebuie privit asa: cele netratate au o curba sinusoidata in folosire (cand e nou urca, cand e uzat coboara), in timp ce la cel tratat sinusoida este mai "constanta" adica nu are amplitudinea celei din primul caz.

Prin curba ascendenta si descendenta din sinusoida ma refer la calitatea uleiului/proprietatile lui de a mentine motorul in functionare la parametri optimi.

PS: Asta e opinia mea