cristi 57 Adaugat pe 19 Noiembrie, 2007 Share Adaugat pe 19 Noiembrie, 2007 Acum cand vine iarna si pentru ca am timp, m-am gandit ca n-ar fi rau sa ma apuc de motor, asa ca am inceput sa-l demontez (adica facut bucati)si sa trec in revista fiecare componenta in parte ptr. a vedea de ce piese voi avea nevoie. Asta a fost usor, adurat cca 3 ore. Nu stiu cat timp si bani imi v-a lua reparatia, dar sper ca la primavara sa pot merge cu ea. Vreau sa va spun ca dupa ce am demontat-o, am cazut pe ganduri... dar daca tot m-am apucat, inapoi nu pot sa mai...… asta este merg mai departe! La primavara o sa vedeti ce v-a iesii!! Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
AndreiRN Adaugat pe 19 Noiembrie, 2007 Share Adaugat pe 19 Noiembrie, 2007 3 ore?? Rapida operatia. Bune ca ai un garaj unde iti poti lucra la pasiune ca majoritatea pe acolo .... in trotoar schimba o bujie daca stiu sa o faca. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
f_zoltan Adaugat pe 19 Noiembrie, 2007 Share Adaugat pe 19 Noiembrie, 2007 Fain. Sunt curios cum va arata la vara Nipra. Sa-ti mearga treaba bine! Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Junior_Biker Adaugat pe 27 Noiembrie, 2007 Share Adaugat pe 27 Noiembrie, 2007 Super tare...spor la treaba si bafta la montat sa nu-ti iasa ceva yamaha la primavara,oricum sa ne tii al curent numai bine Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 2 Decembrie, 2007 Autor Share Adaugat pe 2 Decembrie, 2007 ..aseara am luat de la vopsit prima transa, tot ce este galben. Au mai ramas de vopsit piesele cu negru si argintiu.. ..ca venii vorba stie cineva unde se pot croma diverse piese prin bucuresti?..tobele si alte maruntisuri? ..si pregatirea de vopsire.. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
MeAki Adaugat pe 3 Decembrie, 2007 Share Adaugat pe 3 Decembrie, 2007 He he he forte frumos sa ai unde sa "iti faci de cap" abia astept sa vedem cum o sa arate !! Plus ca imi place cum lucrezi e totul aranjat si arata foarte "curat" pe langa piese Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
bubaq Adaugat pe 3 Decembrie, 2007 Share Adaugat pe 3 Decembrie, 2007 Cromare e pe strada Magura Vulturului 45-49, imi dai telefon si-ti explic exact unde.Multa lume spune ca nu e un atelier bun, insa la mine a iesit satisfacator, toata chestia sta in pregatirea pieselor, trebuie facuta bine si cu cat mai putine zgarieturi (perie fina) sau sablare daca ai :) . in rest toate bune. Bine faci cu motocicleta. Sint gata sa raspund la orice intrebare daca ma pricep asa ca te rog sa ma soliciti. Mult noroc si sa ne vedem la primavara. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 29 Ianuarie, 2008 Autor Share Adaugat pe 29 Ianuarie, 2008 ...acesta-i grupul, pregatit pt montare! Am inlocuit toate oringurile si siemeringul poate ca acum nu o sa ma lase pete pe asfalt... Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
lau dnepr Adaugat pe 2 Februarie, 2008 Share Adaugat pe 2 Februarie, 2008 auzi imi poti spune si mie cum ai dat jos capacul de pe roata dintata iese cumva fortat sau trebuie o presa multumesc anticipat Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 5 Februarie, 2008 Autor Share Adaugat pe 5 Februarie, 2008 auzi imi poti spune si mie cum ai dat jos capacul de pe roata dintata iese cumva fortat sau trebuie o presa multumesc anticipat ..nu tot ce am demontat pana acum a "iesit usor", am folosit ciocan de plastic, presa am folosit la rulmenti. A trebuit sa inlocuiesc rulmentii de la axa cu came. Daca capacul tau se desface mai greu, cauza este probabil solutia de etansare care a fost utilizata la reparatia anterioara. Slabeste piulitele pana la fata cu prezoanele si loveste usor cu dorn de bronz. Eu am inlocuit doua prezoane, ereau sficuite in zona piulitei. Mai am 2-3 daca-ti trebuie! ..iata alte poze din perioada de asamblare... Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 22 Martie, 2008 Autor Share Adaugat pe 22 Martie, 2008 Sunt fericit, este gata, pregarita de drum! Astept ca si vremea sa fie mai buna. Mai sunt mici detalii de facut (turometru si alte maruntisuri), dar in timp se rezolva si astea... Uitativa d-lor, o mindrete nipru o sa bantuie soselele, marind astfel numarul comunistelor! Asa ca va invit la drum d-lor! =================================== Rocknroll, iata pdf-ul care-ti trebuia, voi revenii cu descrierea modului in care am rezolvato cu alternatorul. ...succes! Tico.pdf Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 9 Aprilie, 2008 Autor Share Adaugat pe 9 Aprilie, 2008 @Rocknroll - Sal... d-le! Incerc sa-ti atasez aici pdf-urile de care ainevoie. Fa-ti si tu un ID odata, ca sa nu-i mai plictisim... Pregateste-ti nepra ca venim la mare de 1 Mai... sa vad pe cine mai iau cu mine! Succes in continuare si mai v-bim! ...am incercat dupa postare si se deschide... vezi sa nu ai tu probleme la PC-ul tau! ================================== Intrebare pt toti: Cine vrea sa mearga la mare pe 1,2,3 si 4 Mai, ne intilmnim cu cei din C-ta, cei de pe traseu sa ne astepte... Postati!!! ca sa stabilim detaliile, traseul, popasuri, puncte de intilnire etc... ================================== Cine stie unde pot gasi o incuietoare originala pt nepra? ..sau poate are cineva de vanzare asa ceva.Tico.pdfdamas.pdf Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 10 Octombrie, 2008 Autor Share Adaugat pe 10 Octombrie, 2008 Pentru cei interesati, incerc o sintetizare a intretinerii si reparatiilor la Nipru. De-a lungul timpului am detinut mai multe motociclete si datele prezentate aici sunt adunate din experienta, parte din ele fiind culese si din manuale de specialitate. Postez acestea, pentru ca toti cei interesati sa poata avea acces la informatii. Voi scrie pe parcursul acestui topic despre aproape toate mecanismele motorului, evident doar cele puse in practica si testate de mine insotite si de explicatiile functionale, rog pe cei ce detin experienta si sunt pasionati, sa vina cu completari la cele scrise. Multe din aceste informatii sunt valabile si pt motoarele 2T(in special carburatia). Uleiul si ungerea in motorul (niprei) Uzurile motoarelor sunt generate de trei cauze: 1. Coroziunile (provocate de materii oxidante); 2. Abraziunile (produse de aerul aspitat, care contine porticule fine de praf ce nu pot fii retinute de catre filterele de aer si a particulelor matalice create de uzura); 3. Eroziune (datorata frecarilor pieselor motorului). Combaterea acestor cauze se face prin aditivi antioxidanti ptr. coroziune, filtrelor pt a se inlatura abraziunea, apoi pt eroziune aditivi de onctuozitate, de aderenta la metal si de mentinere a vascozitatii. In motor, uleiul face urmatoarele: 1.reduce frecarile prin ungerea pieselor in contact, transformand frecarea de alunecare in frecare de rostogolire; 2.spala praful produs prin uzura pieselor in miscare; 3.raceste lagarele pistoanelor si pistoanele; 4.contribue la etansarea secmentilor pe piston si cilindrii; 5.reduce zgomotele, in special la tacheti-tije-culbutori-supape. Uleiul utilizat trebe sa aiba aderenta si sa fie fluid pentru a nu se rupe pelicula formata pe piesele in miscare, spre exemplu pistoanele au viteze de alunecare intre 40 – 100 km/h, vascozitatea prea mare se opune la miscare producand rupturi in pelicula de ulei( la 100 grade C stratul de ulei pe cilindrii este de 0,0003 mm); rezistenta la strivire sa fie superioara, astfel presiunea in lagare este la 7000rot/m mai mare de cca 3 ori fata de 4000rot/min( presiunea in lagare poate atinge 500 kgf/cm patrat), iar intre came si tacheti presiunea depaseste 12 000 kgf/cm patrat, deasemeni rezistenta uleiului(vascozitatea prea mare) creste considerabil consumul de carburant( acest lucru am avut ocazia sa-l constat mai ales la mersul in oras, mersul pe distante scurte, cu motorul rece). Uleiurile sintetice poseda calitati mai uniforme si mai stabile decat cele minerale, motiv ptr. care pot fi utilizate o perioada mai lunga, deasemeni au o propietate de decantare mai buna, aceasta se poate observa la motoarele care au functionat mult timp cu ulei sintetic, pe fundul baii de ulei adunandu-se impuritati care se aseamana cu “pamantul”. Gazele de ardere, care scapa pe langa segmenti altereaza si impurifica uleiul. Acesta este filtrat in functionare de catre un filtru. Nipru utilizeaza un filtru centrifugal, filtru ce prezinta avantajul ca poate fi curatat, deasemeni filtrul centrifugal este superior celui clasic din carton poros, insa retine si o parte din aditivii din ulei. Filtrul isi face bine treaba, spun asta pentru ca am vazut ceva motoare desfacute si erau curate in interior, vreau sa spun ca nu aveau depuneri. Ungerea in motor se face prin: 1. conducte sub presiune care ung doar cuzinetii manetoanelor de biela, 2. alunecare sau prelingere la tacheti, cozile supapelor, axa came si pinioanele distributiei, 3. ceata si vapori de ulei 4. balacire sau balbotare, 5. ar mai fi si uleiului din benzina la 2T. Alunecarea suprafetelor de frecare se poate face prin: 1. frecare fluida in regim hidrodinamic, acolo unde suprafetele metalice sunt permanent separate de o pelicula de ulei(ungerea lagarelor) 2. frecare semifluida cand pelicula se rupe (arde)dar se reface rapid(suprafata cilindrilor mai ales la 2T) 3. frecare semiuscata atunci cand intre suprafete se afla prea putin ulei(cabluri frana, ambreaj) 4. frecare uscata, fara ulei (frane). Frecarea fluida fiind cea mai buna, celelalte duc la uzuri, gripari etc. Sistemul de ungere la nipru este un sistem mixt (prin presiune, stropire si prelingere). Constructiv niprul este un motor consumator de ulei (motiv pt care am sustinut utilizarea uleiului mineral, fiind mai economic). Din pacate tehnologic este usor depasit, de aici aparand si problemele legate de ungere, racire, consum de ulei etc. Noi o iubim asa cum este si incercam s-o facem sa supravietuiasca cat mai mult. Importanta cea mai mare consta in cantitatea de ulei, cantitate pe care si eu am neglijat-o la fel ca toata lumea(si am platit pretul acestei neglijente). Voi explica si de ce este atat de important acest lucru. In primul rand vreau sa descriu un fenomen confirmat de @rocknroll, fenomen foarte important de care se leaga aproape toata ungerea motorului. Deci intr-o convorbire telefonica, amicul nostru mi-a spus ca (advand montat un manometru), a facut o constatare care-mi confirma teoria. Astfel atunci cand motorul este cald (uleiul cca 90 grade C), presiunea este constanta la cca 3,5-4 bari dar daca creste turatia motorului la peste 3000 rot/min presiunea scade la 1,5 bari, apoi cand turatia scade presiunea revine din nou la presiunea anterioara. Se poduc doua fenomene iar explicatia este simpla: 1. debitul mare face ca, supapa de suprapresiune sa refuleze surplusul in compartimentul sorbului, care antreneaza o cantitate de aer cu care se amesteca. Acest amestec sifoneaza uleiul care devine “elastic”, comprimabil, reducand astfel presiunea 2. aproape tot uleiul se afla centrifugat in tot motorul iar sorbul ramane la limita nivelului de ulei absorbind un amestec ce contine si aer adica un fel de spuma in spuma. A mai pus ulei in motor(crescand nivelul in baie), apoi a repetat experienta iar rezultatul a fost identic. Deci unde se duce uleiul? Pai o parte de ulei la turatie mare ramane in capacele chiuloaselor, cca 4-500gr(cantitatea este apreciata, n-am masurato pt ca nu am cum) explicatia o dau mai tarziu cand voi descrie chiuloasa. Totusi mai raman in motor 2,5 l de ulei, aceasta cantitate la 3000 de rotatii este pur si simplu pulverizata, centrifugata pe peretii carterului, in pistoane etc. Deasemeni am mai spus ca uleiul isi modifica vascozitatea odata cu cresterea temperaturii. Aerul din motor este si el turbionat de catre vilbrochen, acest turbion v-a antrena tot uleiul formand o masa omogena de aer si ulei. Din acest motiv adaugarea de ulei nu a influentat aproape deloc raportul aer/ulei. 3. Uleiul care se intoarce prin supapa de suprapresiune, ca de altfel toata cantitatea din motor este sifonata. La turatie mare uleiul nu mai poate elimina bulele de aer, devenind asemanator cu o spuma. Este usor comprimabil si de aici scaderea de presiune. Deasemeni supapa de suprapresiune se deschide la o aumita valoare dar se inchide la o valoare mai mica, cauzata si de instabilitatea densitatii uleiului rezultad acea diferenta de presiune. Scaderea presiunii de ulei - nu afecteaza in nici un caz protectia cuzinetilor asa cum multi cred, am vazut multe motoare care merg foarte bine cu presiunea la ulei sub un bar. Sa ma explic: cel mai solicitat semicuzinet este cel de maneton dinspre bratul bielei, deoarece fortele cele mai mari sunt la compresie si detenta. Orificiul de ungere se afla pe maneton si se roteste odata cu el pompand continuu ulei. Stiind ca presiunea maxima atinsa in lagar este de cca 500kgf/cm patrat, dar care variaza de mii de ori pe minut, diametrul gaurii de ungere sub 2mm, constatam ca 1 bar este cu mult mai mult, timpul de presare fiind prea mic petru ca pelicula de ulei sa poata fii strivita. Cand acest turbion se formeaza, uleiul nu mai este antrenat in mod direct de catre vilbrochen, este preluat in intregime de catre turbion( peste 1500 - 2000 rot/min). Aceasta patura de ulei despre care am scris este foarte benefica in motor si se leaga de toate explicatiile urmatoare. Ptr. ca ea sa existe trebuie respectata tot timpul cantitatea de ulei, scaderea nivelului la ulei duce la distrugerea ei. Nivelul uleiului corect este indicat de semnul de pe joja, nivelul marit nu influenteaza aceasta patura(experimentul @rocknroll). Aleko recomanda ca nivelul sa se faca cu joja nefiletata, am pus in practica aceasta informatie, ulterior am aflat ca este practicata si de altii. Ungerea cilindrilor: este facuta de catre acest turbion care aduce o cantitate apreciabila de ulei ce spala intreaga suprafata a cilindrilor si umple pistoanele. O alta cantitate de ulei este proiectata de pistonul opus care se comporta ca o galeata. In functionare pistonul rade cu fusta sa o mare cantitate de ulei de pe cilindri umplandu-se si aruncand prin inertie, acest ulei pe vilbrochen si cilindrul opus. Uleiul ce ramane intre piston si cilindru(0,15-0,25mm) este ras de catre secmentul raclor(ungere) si prin interiorul lui este eliberat prin niste orificii in interiorul pistonului, pelicula ramasa este de cca 0,0003 mm, pelicula care asigura alunecarea celorlalti segmenti si in acelasi timp etanseitatea. Aceasta pelicula nu este distrusa in totalitate, asa cum s-ar crede prin arderea combustibilului in timpul expansiunii, este spalata si inlocuita de ciclul urmator. Uleiul ramas intre piston si cilindru transmite o parte din caldura pisonului catre exterior, cealalta parte fiind preluata de la interiorul pistonului tot de catre ulei si eliberata catre blocul motorului. Baia marita nu aduce prea multe avantaje. Balbotajul nu poate fi initiat la turatii mici si mislocii decat de catre vilbrochen. Este o mare greseala sa crezi ca ungerea v-a avea loc in conditii normale, cu cantitatea de ulei sub nivelul marcat pe joja. Repet d-lor cantitatea este cu mult mai importanta decat calitatea. Deci spuneam ca uleiul ramas pe suprafata cilindrului dupa raclarea lui, este spalata si inlocuita la ciclul urmator, insa tutusi o mica parte este absorbita si diluata de catre vaporii si minusculii stropi de benzina din combustie si arsa odata cu aceastia in timpul ciclului motor. Evaporarea benzinei, in contact cu aceasta pelicula fierbinte se face cu absortie de caldura, producand racirea peliculei, indirect a cilindrului. Aceasta cantitate de ulei este neglijabila si devine semnificativa la motoarele uzate, care pierd compresia repede, unde si pelicula de ulei raclata, ramane mai groasa, acesta facand sa se dilueze mai mult ulei ce duce la o evaporare mai lenta a stropilor de benzina, conducand in final la o crestere a consumului de ulei. Aceasta crestere de consum, are loc si la motoarele noi, nerodate, cu o rugozitate mare a suprafetii cilindrului (stim cu totii ca motoarele noi se incalzesc mai puternic). In timpul compresiei o mica parte din vapori de benzina sunt scapati in carter, pe langa segmenti. Aceste scapari continua in timpul arderii cu o parte din gazele arse. Aceste gaze fierbinti creste presiunea in carter, presiune ce este eliberata prin intermediul unui dispozitiv epurator. Ungerea axei cu came, a rulmentilor de la axa cu came, a tachetilor se face de catre turbionul de ulei, prin balbotare de catre vilbrochen si prin prelingere. Pentru rulmenti, cea mai importanta ungere o face turbionul care dupa ce se formeaza pompeaza cu presiune uleiul, totusi acolo ungerea este contracarata de catre forta centrifuga ce apare in interiorul rulmentului, uleiul fiind centrifugat catre exterior. Recomand ca la mersul indelungat la ralanti sa se faca din cind in cand accelerari usoare, pt refacerea turbionului. La oprirea motorului, dupa ore de stationare in rulmenti ramane ulei suficent pt ungerea lor la pornire. Acest ulei provine in mare parte din prelingere. Camele sunt bogat udate de ulei prin balbotare. Tachetii, datorita pozitiei lor sunt unsi prin prelingere si de catre forta centrifuga a turbionului. Pozitia lor este foarte importanta in motor, fiind inclinati negativ catre exterior pt a facilita curgerea uleiului. Au o forma speciala, avand un canal semielicoidal, facut special pt a agata uleiul din carter si al transfera catre culbutori, asigurnd ungerea acestora si celorlalte componente in miscare. Se comporta ca un sertaras care iese, se umple, intra si se goleste. Datorita solutiei constructive, tachetii de la evacuare sunt stropiti deficitar, recomand acelasi tratament ca si la rulmentii axei cu came(accelerari usoare). Apoi combinatia intre aluminiu si otel nu este cea mai potrivita de a lucra fara ulei. Am vazut in lacasul tachetului de la evacuare din bloc urme de gripaj la doua blocuri demontate, eu insumi avand o problema cu cel de pe partea dreapta. Balacirea produsa de vilbrochen are loc cu conditia ca uleiul sa poata fi antrenat de catre acesta, adica de cantitate. Am aratat modul de lucru al tachetilor si am scris ca ei se comporta ca niste sertarase, care se deschid, se umplu cu ulei apoi desarta prin inertie si gravitatie (pozitia lor inclinata). Acest ulei ajunge prin conductele tijelor impingatoare, in partea de sus a chiulasei unde formeaza o acumulare in spatiul dintre chiulasa si capac, curgand apoi in motor printr-o gaura calibrata, aflata la baza chiulasei. Cantitatea este conditionata de turatia motorului si de diametrul gaurii calibrate. Acest ulei este antrenat prin balbotare si stropire de catre culbutori si arcurile supapelor si asigura ungerea tuturor pieselor in miscare. Cantitatea aceasta fiind foarte mica ca debit, nu ajuta la racirea chiulasei sau al altui component, dar incalzeste tijele tachetilor producand dilatarea lor. Cozile supapelor sunt permanent in contact cu acest ulei, iar atunci cand jocul in ghidul supapei de asdmisie este prea mare, se produce o absortie ce antreneaza pe langa comburant (amestec aer/ benzina) si o cantitate din acest ulei, scazind continuu nivelul in baie. Acest lucru se poate observa la demontare, ca motoarele cu jocuri mari la giduri au talerul supapei de admisie gras, cu urme usoare de ulei. Din acesta cauza am sustinut intotdeauna ca acest motor este consumator de ulei. Se poate utiliza ulei sintetic, insa avind in vedere explicatiile date, cred ca mai economic v-a ramane tot uleiul mineral. Specific un amanunt important: uleiul care curge din chiulasa este foarte fierbinte dar nu raceste chiulasa, deasemeni este usor viciat de gazele arse ce trec pe linga coada supapei de evacuare. Dispozitivul epurator are rolul de a separa uleiul din gazale evacuate din motor. Aceste gaze contin vapori si stropi de ulei, vapori de benzina ne arsa si gaze arse. Prin captarea lor si reintroducerea in admisie, se obtine o poluare mai mica, o unegre a subarului de la carburator (reducand considerabil uzura lui), etanseitate supape si piston… Aducerea pistoanelor in PMI face ca presiunea in motor sa creasca. La aceasta presiune se adauga si scaparile ce au loc pe lana secmenti. Aceste gaze contin foarte mult ulei sub forma de vapori, stropi si spuma. Ele ies din motor prin epurator, care prin centrifugare separa uleiul. Acest dispozitiv deschide evacuarea gazelor astfel epurate in PMI, moment in care presiunea din motor este cea mai crescuta. Totusi gazele evacuate contin vapori de ulei si benzina. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 25 Octombrie, 2008 Autor Share Adaugat pe 25 Octombrie, 2008 La rugamintea unui amic, scriu cate ceva despre carburatie. O voi face in doua parti, fiind multe de spus. Prima parte fiind o descriere amanuntita a carburatiei si functionarii carburatorului la motocicleta. Voi revenii in a doua parte cu reglajele carburatorului pt ca la nipru si la boxer in general pt o buna functionare a motorului trebe ca ambele carburatoare sa fie un tandem perfect, unul oglinda celuilalt. Pentru coerenta reglarii insist in explicatii in prima parte, stiind ca va intereseaza mai mult partea a doua. Carburatie si carburatoare - (prima parte) Carburatia este termenul folosit pentru amestecul dintre aer si benzina care alimenteaza cilindrii unui motor, provine de la carburant si denumeste si carburatorul - dispozitivul care produce carburatia. Benzina la carburator vine prin presiune(pompa sau cadere), aerul insa vine prin depresiune. Initial aerul in carburator intra sacadat, fiind absorbit de vacumul produs de piston, insa la cresterea turatiei motorului, curgerea lui incepe sa devina continua deoarece aerul are o foarte mare elasticitate. La 3000 rot/min pistonul face 25 aspiratii pe secunda, la motorul cu patru pistoane vor fi 100 aspiratii, dar vor fii deschise tot timpul una sau doua supape de admisie. Functiile carburatorului sunt: de a omogeniza amestecul aer benzina; de a pulveriza benzina in particule cat mai fine; vaporizarea partiala a carburantului; dozarea calitatii amestecului; reglarea cantitatii de amestec dupa necesitate comandata de maneta acceleratiei. Pulverizarea si omogenizarea depinde de fractionarea picaturilor de benzina. Ideal fiind ca particula de benzina sa fie cat mai mica pt arderea ei integrala. Atunci cand particula de benzina este mare, arderea ei nu este integrala deoarece dupa o ardere partiala particula este inconjurata de bioxid de carbon ce opreste arderea, restul fiind evacuat o data cu gazele arse. Astfel consumul creste prin aceasta ardere partiala. Amestecul teoretic numit stoichiometric este amestecul unde arderea benzinei este integrala fara a ramane oxigen nefolosit. In urma acestei arderi va rezulta numai H2O si CO2; fara CO. Raportul teoretic aer/benzina nu este acelasi pt orice carburant, astfel pt benzina obisnuita raportul ar fii 14,5-15,5 gr de aer la 1 gr benzina sau cca 6,5% benzina in amestec. Un amestec >6,5% este bogat iar unul <6,5% este sarac. In practica dozarea perfecta nu poate fi facuta de carburator din urmatoarele motive: 1. Aerul aspirat nu are densitate constanta; 2. Aerul aspirat nu are aceeasi concentratie de oxigen; 3. Temperatura aerului diferita; 4. Altitudinea diferita; 5. Presiunea atmosferica diferita; 6. Starea hidrometrica a aerului; 7. Vascozitatea benzinei, care variaza foarte mult la temperatura; 8. Probabil ca mai sunt si alti factori care influenteaza dozarea. Vreau sa mai spun ca circulatia benzinei se face in carburator prin jicloare cu ajutorul unor depresiuni, absortie care face simtita orice schimbare a vascozitatii acesteia. Vascozitatea benzinei este cu cca 70% mai mare la -10 grade iarna fata de +40 grade vara. Asta inseamna ca iarna, debitul de benzina scade in timp ce aerul este mai dens fiind mai rece, reglajul de vara va fi altul. In practica sa demonstrat ca amestecul la pornire trebe sa fie 200%-1500% mai bogat, intre 30%-100% mai bogat la mersul la ralanti, intre 15%-35% mai bogat la accelerari puternice, intre 10%-30% mai bogat la mersul in sarcina maxima sau aproape de acest regim. Insa intre 7%-17% mai mic pentru mersul economic, mersul normal. Pt a putea executa aceste dozari, functie de cele aratate mai sus, carburatorul are in componenta lui o camera de nivel constant, o camera de amestec(difuzor), apoi dispozitive: de mers la ralanti, pornire la rece, compensator de variatie a regimului, alimentare suplimentara la accelerare rapida, epurator pt aerul aspirat, comanda de regim actionata prin cablu sau parghie, etc. Carburatorul k68 si k65 O prezentare in toate variantele cunoscute, pt ca in mare sunt identice ca si functionare. Sunt carburatoare simple, orizontale, practice fara multe din dispozitivele aratate mai sus. Totusi bine reglate in functionare, performantele resimt mai putin lipsa dispozitivelor absente. Camera de nivel constant este un mic bazin in care benzina tot timpul va avea acelasi nivel. In partea superioara camera de nivel constant are o conducta care comunica cu exteriorul(pomenesc mai incolo de ea). Acest nivel este asigurat de un mecanism format dintr-un plutitor si un ac obturator si trebe sa fie cca 3-6mm mai jos decat pulverizatorul, pt a impiedica curgerea atunci cand motorul este oprit sau inecarea motorului la mersul la ralanti. Plutitorul este confectionat din tabla de alama sau plastic care pluteste pe benzina si trebe sa aiba o miscare usoara pe cuiul pe care culiseaza, suprafata de contact cu acul obturator sa fie lucioasa, fara asperitati, sa nu aiba fisuri in carcasa lui, sa nu atinga peretii camerei de nivel constant. Verificarea plutitorului se face cufundandul in apa fierbinte, daca are un por sau fisura vor iesii mici bule de aer. Acul obturator are un varf ascutit cu un unghi de 60-70 grade, care inchide orificiul de la capatul stutului, pe unde inta benzina. Acolo apar in timp uzuri, aceste uzuri producand o crestere a nivelului, chiar debordari, inecari, etc. Unele din aceste ace(versiuni mai moderne) sunt si cu un inel de cauciuc (perbunan) pt o etansare mai buna, avand avantajul ca practic nu se uzeaza niciodata. Celalalt capat al acului este sferic pt a diminua frecarile si pt precizia nivelului din bazin. La alimentarea prin cadere acul are de invins o forta de 30-40grf/cm patrat. Verificarea acului se face prin mentinerea capacului carburatorului in plan vertical, se suge si se astupa stutul de alimentare cu limba, daca vidul creat se mentine mai mul de 5-7 secunde se considera ca acul este bun. Se repeta aceasta operatie de mai multe ori, pt linistea noastra nu trebe sa existe nici un rateu! De aici pornesc trei circuite separate de alimentare: unul principal si doua secundare. Circuitul principal alimenteaza mersul in sarcina. Un circuit secundar pentru mersul la relanti si inca unul pentru dispozitivul de pornire la rece. Camera de amestec este compusa dintr-o gatuire numita difuzor, format in cazul acesta de catre butoiasul sau sertarasul numit subar, cui dozator care obtureaza un pulverizator aflat in centrul gatuirii. La capatul inferior al pulverizatorului se afla jiclorul principal care este cufundat in benzina camerei de nivel constant. Clapeta de acceleratie in acest caz, este preluata de subar care prin forma lui creaza o depresiune in centrul lui care absoarbe benzina din pulverizator. Partea dinspre cilindru are deschiderea mai mare pt a crea un vid in interior. Constructiv k65 este cu sertaras, solutie mai ieftina, cu mai putine prelucrari. K68 este cu butoias ce implica o precizie de executie mai mare fiind mai costisitor. Se pare, din discutiile purtate de-a lungul timpului ca exista o diferenta intre ele, k65 fiind mai economic in oras, se uzeaza mai repede iar k68 mai economic la drum, totodata k68-ul cica ar raspunde mai bine si ar fi si ceva mai nervos si mai fiabil, aceasta fiind parerea celor care au utilizat ambele variante. Eu nu fac recomandari, incerc doar sa explic modul de functionare. Este logic ca k68 sa fie mai fiabil, subarul culiseaza pe toata suprafata dinspre cilindru a butoiasului, presiunea frcarii fiind mai mica, apropos de gazele recirculate bogate in vapori de ulei la care unii au renuntat… ce ve-ti spune cand cititi acestea? Uzura la subar este foarte importanta in special la reglarea mersului la ralanti dar si la pornirea motorului, adesea reglarea carburatorului fiind imposibila. La pornire subarul are tendinta de clopotit amplificat de o uzura excesiva, nici un reglaj nu mai poate fi facut. Principiul de functionare depresiunea creata in Camera de amestec(interiorul subarulu)i face ca prin orificiul pulverizatorului sa fie absorbita benzina care in momentul contactului cu jetul de aer sa fie pulverizata. Difuzorul este construit astfel incat forma, unghiurile si curbele folosite sa creeze cea mai mare depresiune posibila. In general daca ne inchipuim acesta piesa ca un gat conic ea are un unghi de 30 grade la intrare si 7 grade la iesire. Acest raport creaza depresiuni mai mari chiar si decat cele din galeria de admisie(asa spune ingineria fluidelor) citez: “zona de depresiune maxima nu se afla in dreptul sectiunii minime, ci dupa aceasta la cca 1/3 din diametrul minim. Aceasta se poate observa la carburatorul la care cuiul dozator nu este chiar in centrul suber-ului, ci mai in spate catre galeria de admisie. Acest tip de difuzor(cu subar) este un difuzor cu sectiune variabila. Spre exemplu acela de dacie, cu clapeta de acceleratie fiind cu sectiune constanta. De remarcat faptul ca deschiderea subarului nu este liniara, ci pana la jumatate este sa-i zic progresiv ascendenta iar de la jumatate progresiv descendenta, in schimb ridicarea cuiului obturator este liniara. Din acest motiv sa creat un dispozitiv dozator: cuiul dozator sau obturator. Cuiul obturator. Aceste doua variabile descrise mai sus, necesita niste calcule foarte laborioase, cuiul dozator fiind alcatuit dintr-un sir de conuri cu unghiuri diferite pe toata lungimea lui. Prin ridicarea subarului, forma cuiului face ca diametrul gaurii pulverizator-ului sa varieze, odata cu el si debitul de benzina. Depresiunea din difuzor variaza in mod invers cu depresiunea din galeria de admisie, adica pe masura ce deschidem subarul, depresiunea din gaura de admisie scade iar depresiunea in difuzor creste si invers. Spuneam ca pulverizatorul face doua lucruri: pulveriseaza si dozeaza cu ajutorul cuiului dozator. El este alimentat de jiclorul principal, un orificiu calibrat. Calibrarea acestuia se face dupa anumite criterii, in baza unor calcule si in urma unor teste efectuate de fabricant. Pe el este notat un indicativ care difera de la un fabricant la altul. Acest indicativ poate insemna diametrul in miimi in toli, sutimi de mm, sau cantitate volum/unitate timp. Unii producatori insa trec numarul de picaturi de apa ce curg in timp de un minut, coloana de apa fiind de 10 mm. Astfel daca vedem pe el scris 120, inseamna 120 picaturi de apa pe minut. Alt procedeu, cred eu ca cel mai raspandit este: debitul de apa la 20 de grade C, in cm cubi/minut sub presiunea unei coloane de apa de 1000 mm inaltime. Diametrul acestui jiclor in general, este la toate carburatoarele in medie 1/20 din diametrul interior al difuzorului, adica daca avem un difuzor cu diametrul interior de 30 mm, jiclorul principal va avea aproximativ 1,5 mm. Atentie! A nu se confunda 1,5 mm cu nr de picaturi, am dat acest raport informativ, pt cei care din anumite motive nu au un jiclor original. O legatura directa intre cele doua rapoarte nu exista. Viteza aerului prin difuzor trece cu 80-160 m/s, in timp ce prin jiclor benzina trece abia cu 2-3 m/s. Trebe sa reamintesc ca raportul aer/benzina (amestecul teoretic)nu este liniar, el variind dupa cum am aratat mai sus, iar aceasta curba este specifica fiecarui motor in parte, stiind ca motorul are nevoie in functionare si de amestec sarac dar si amestec bogat. Cea mai mare putere se obtine cand amestecul este co10-35% mai bogat. Cea mai mare economie atunci cand amestecul este 6-17% mai sarac. Amestecul ideal nu se poate obtine niciodata, insa se poate aduce cat mai aproape de valorile aratate mai sus. Amestecul bogat, exces de benzina produce o crestere a racirii interne, asfel se imbunatateste umplerea cilindrilor prin amestecul racit care umple o cantitate mai mare in acelasi volum. Amestecul sarac, are o ambianta mai calda, umplere mai scazuta, ardere mai rapida intr-un spatiu mai cald, viteza arderii fiind mare, cere bujii mai reci. Saracirea cu peste 20%, viteza arderii scade simtitor, motorul nu mai trage, consumul de benzina creste fata de lucrul mecanic realizat. Reglajul normal ar fii cel sarac, fiind economic, in cazul unei sarcini partiale nedorind o performanta excesiva. Mersul la ralanti se face cu subarul inchis, difuzorul nu mai absoarbe benzina din pulverizator, avem nevoie de alt mecanism de alimentare, un circuit secundar. Acest dispozitiv se afla in afara difuzorului, unde se face amestecul aer benzina, in spatele subarului unde depresiunea este foarte mare, creata de piston. Dincolo de subar presiunea este cea atmosferica, cu cca 0,7 bari mai mare. Acolo este amplasat orificiul de aer pt emulsia de ralanti, deasupra nivelului de benzina din camera de nivel constant pt a impiedica sifonarea benzinei atunci cand motorul este oprit sau la trecerea in regim de tractiune. Aceasta conducta se uneste cu alta la capatul careia se gaseste jiclorul de ralanti cufundat in benzina si continua pina in spatele subarului unde depresiunea este mare. Pe traseul acestei conducte se afla un surub de reglare prin obturarea conductei. Acest surub prin pozitia lui nu modifica raportul emulsiei aer/benzina, ci a cantitatii emulsionate. Aceasta emulsie este foarte bogata in benzina si pt ardere mai are nevoie de o cantitate de aer care vine dinspre difuzor. Aceasta cantitate de aer suplimentara este reglata cu un surub care ridica subarul. Surubul emulsiei se numeste surub de amestec, cel de la subar se numeste surub de aer. Deci cu surubul de amestec poate saracii sau imbogatii amestecul final, cu surubul de aer, poate alimenta cu aer mai mult sau mai putin cilindrul. Dispozitivul de pornire la rece se compune dintr-un al treilea circuit de alimentare ce ia benzina din camera de nivel constant. Acest circuit este inchis sau deschis de o tija ce astupa sau elibereaza un orificiu. Ca si circuitul de ralanti acest circuit emulsioneaza o cantitate de benzina cu aer, asigura cantitatea de aer/ benzina suplimentara la pornire, unde se stie ca este nevoie de un amestec foarte bogat. Gata, am facut o descriere sumara! Ar mai fi citeva dispozitive de optimizare pe care le voi pomeni data viitoare, informativ doar pt o in telegere mai buna a carburatoarelor. ...voi revenii cu partea a doua, reglajul carburatorului Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
f_zoltan Adaugat pe 26 Octombrie, 2008 Share Adaugat pe 26 Octombrie, 2008 O sa ii dau lui Noni link cu descrierea, imi pare ca isi are loc la tutoriale pe site. Fain! Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 2 Noiembrie, 2008 Autor Share Adaugat pe 2 Noiembrie, 2008 O scurta completare in legatura cu alte dispozitive, va ajuta sa intelegeti mai bine comportamentul carburatoarelor k65-68, carburatoare statice sau economice care nu au pompa de repriza. 1.Tubul emulsor continua de la jiclorul principal si are niste orificii calibrate prin care patrunde aer, formand impreuna cu benzina o emulsie ce ajuta considerabil la pulverizarea benzinei mai fin. 2.Compensatoarele care la accelerari energice dau un plus de 15-40% amestec mai bogat, nu si la accelerare progresiva, usoara. Ex: ar fi pompa de accelerare (sprit) sau de repriza, care lucreaza doar la accelerarea brusca, violenta. Mai sunt si alte compensatoare pe care nu le pomenesc. 3.Teava de egalizare care face compensarea intre presiunea care actioneaza asupra benzinei din camera de nivel constant si depresiunea din camera de amestec(carburatoare echilibrate). Diferenta de presiune de o miime de atmosfera (0,001 at) creaza o diferenta de coloana de benzina de 14 mm inaltime. Crburatie si carburatoare - (a doua parte) La dispozitivul de pornire la rece, trebe sa adaug ca acesta imbogateste amestecul cu 200% pana la 1500%. Noi o numim “soc” care vine din engleza “choke“ – sugrumare. Acest dispozitiv de regula este format dintr-o clapeta care obtureaza aerul la intrarea in carburator, imbogatind atfel amestecul. In cazul nostru acest dispozitiv este diferit, constand dintr-un circuit care trimite in spatele subarului un plus de benzina si aer si are trei stari: inchis, semideschis si deschis. Inaintea reglarii carburatoarelor trebue avut in vedere faptul ca buna functionare a motorului depinde de tandemul celor doua carburatoare(sincronizarea lor). Adica la un motor care este alimentat cu doua sau mai multe carburatoare acest echilibru este vital, ele trebuind sa lucreze perfect simetric si cu aceasi parmetrii, altfel nu ve-ti avea niciodata satisfactia unei bune functionari. Fac o mica parateza(un secret important): un batran mi-a spus o data ca de cate ori demontez ceva sa tin cont de suruburi si de piulite, sa le remontez in acelasi loc si in ceasi pozitie (piulitele, partea care strange piesa). Asa am facut de atunci mereu si filetele nu s-au mai stricat, la demontari repetate. Acest lucru este valabil in toate cazurile, la ori ce piesa asamblata prin suruburi si piulite. Mai ales cand avem de-aface cu suruburi din otel in filete de aluminiu, antimoniu, zamac sau alte neferoase. La inceput recomand demontarea carburatoarelor complet, avind grija ca piesele sa fie puse separat, sa nu se inverseze accidental intre ele. La demontare este bine sa nu rasturnati, varsati benzina din camera de nivel constant, pentru a putea vizualiza informativ nivelul ei si sa observati la ochi daca nivelul este identic in cele doua compartimente. Puneti pe masa de lucru doua panze curate, una stanga una dreapta, asezati pe fiecare cate un carburator iar din acest moment tot ce desfeceti puneti separat pe cele doua panze. Faceti acest lucru pt ca este foarte bine sa lucrati simultan la amandoua pt comparatie si echilibrare intre ele. Dupa verificarea nivelului(notativa diferanta), continuati cu verificarea pozitiei plutitoarelor, pentru a vedea si confirma diferenta de nivel constatata. Nivelul gasit ar trebui 13 mm +/- 1 mm(de la linia de inchidere), dar si mai important este sa fie identic. Pentru aceasta se tine capacul carburatorului in pozitie vertcala in asa fel incat lamela pliutitorului sa calce si sa se sprijine pe acul obturator(cuiul pontou). Daca este cazul puteti inclina capacul pe spate, pt a fii siguri ca acul inchide orificiul de alimentare. Comparati apoi, dinstanta dintre cele doua plutitoare si capacele lor, observati daca decalajul o glindeste diferenta de nivel de benzina gasita, specificata mai sus. Continuati cu demontare lor, apoi puneti toate piesele unui carburator intrun vas si acoperitile cu carburor, timp de 15 minute. Curatati piesele cu o pensula, cu o siringa pompati solutia din vas in toate canalele si orificiile carburatorului, nu folositi varfuri metalice, insistati cu pensula acolo unde se curata mai greu. Apoi scoateti piesele pe rand, suflatile cu jet de aer si punetile pe pinza alocata lor. Repetati operatia si cu al doilea carburator. Verificati starea jicloarelor, daca au acelasi marcaj, starea acelor obturatoare, conurile lor sa fie perfecte fara uzuri sau praguri, observati carcasele sa nu aibe deformari, fisuri sau alte defecte, rmediati, daca este cazul inlocuiti. Apoi verificati jicloarele in felul urmator: luati unul la intamplare (sa nu le amestecati)si infigeti o scobitoare(lemn) in el rasucind pana la oponenta, se va crea o ampreta in scobitoare, apoi verificati aceiasi scobitoare pe celalalt jiclor, repetati operatia sa vedeti daca in amindoua jicloarele, amprenta scobitoarei simte aceiasi rezistenta. Inlocuitile daca sunt diferite. Atentie si la cele noi, repetati testul cu scobitoarea chiar daca sunt noi. Remontati plutitoarele, sa culiseze usor, sa nu aiba jocuri axiale pe cuiul lor, un joc radial exista meru. Lamela care calca pe cuiul pontou sa nu aiba deformari sau zgarieturi. Verificati ca ambele plutitoare sa fie la acelasi nivel fata de capacul carburatorului, linia imaginara care trece din centrul lui catre cenrul axei lui de culisare sa fie paralela cu suprafata de asezare a capacului. Aceasta cota nu este riguros respectata in special la carburatoarele noi, verificati inainte de inlocuirea cu cele vechi! Urmeaza testul de etanseitate, care se face tinand capacul carburatorului de la pozitia verticala, usor aplecat pe spate apoi in aceasta pozitie vacumati cu gura stutul de alimentare si obturati cu limba, trebe sa simtiti vacumul minim 5-7 secunde, repetati operatia de 3-4 ori, daca o singura data exista un rateu inlocuiti sau reparati. Mai verificati vizual starea cuiului dozator, sa fie drept, fara uzuri sa zgarieturi. Asamblati-l cu siguranta pe cota 3, la linia din misloc (in total sunt 5). Acele linii sunt corectoare de altitudine, voi mai discuta despre ele. Intre siguranta si corpul subarului exista o laina (saiba subtire, ondulata) elastica care preia jocul axial dupa strangerea dopului filetat. Asigurativa ca acest joc nu exista, ca este preluat de saiba elastica, provoaca uzuri intre pulverizator si acul dozator. Verificati jocul de la butoiasul sau sertarasul subarului, acesta trebe sa culiseze usor in ambele senuri, sa nu se simta agatari. Recomand la cele cu sertaras o picatura de ulei pe ghidaju lui, la montare, nu-i strica nici celui cu butoias. Aceasta piesa este foarte importanta, jocul mic si precizia ei asigura reglajul unui relanti constant, o pornire usoara la rece, si fiabilitatea reglajului pt o lunga perioada de timp (stiu carburatoare la care nu sa umblat cu anii, mii de km). Remontati cu atentie si verificati functionarea dispozitivului de pornire la rece. Se compune dintr-o tija care are doua canale de pozitionare(inchis/semideschis), o siguranta carei pozitioneaza tija si care se afla in piulita. In capatul activ al tijei se afla o ciupercuta de cauciuc care astupa sau elibereaza un orificiu calibrat cu un jiclor pt benzina si altul pt aer. Modul de lucru este urmatorul: apasarea tijei in jos inchide benzina si aerul, ridicarea la prima limita deschide benzina si aer, ridicarea la maxim sus lasa deschisa doar benzina. Functionarea: pornirea la rece necesita un amestec bogat care poate fi asigurat de acest dispozitiv. Inainte de pornire “socul” tija se trage la capat imbogatind amestecul, dupa pornirea motorului, la cateva secunde functie si de temperatura de afara se simte o usoara inecare (se simte in turatia care scade), in acel moment se inpinge tija dispozitivului in jos, la prima treapta, acesta va da motorului pe linga plusul de benzina si o cantitate mica de aer, saracind astfel amestecul, efectul fiind o crestere usoara a turatiei, un mers mai sigur, mai rotund. In acest moment se poate pune motocicleta in miscare. Nu este recomandat, mai ales iarna, pornirea si plecarea de pe loc. Plecare e bine sa se produca dupa incalzirea motorului timp de un minut, doua. Voi explica de ce este bine asa. In general acest mecanism am observat ca lucreaza defectuos sau nu lucreaza, sunt prost executate de fabricant (probabil carburatoarele pe care le-am vazut fiind executate de diverse cooperative) si este nevoie sa se intervina de la inceput asupra lui. In fine, dupa o atenta observare a tuturor detaliilor se poate rece la asamblarea carburatoarelor, in ordine inversa a operatiilor de demontare. Trebe avut in vedere garnitura dintre cele doua capace, starea ei daca nu este perfecta se va inlocui, se poate unge garnitura noua cu un strat subtire de vaselina doar pe o parte, pt o asezare mai buna. Suruburile capacului nu trebe stranse in exces pt a nu deforma gaurile din capac si implicit suprafata de asezare a acestuia. Deasemeni nici la prinderea carburatorului pe cilindru nu trebe facut exces din acelasi motiv. Garnitura de la flanse sa gaura putin mai mare pt a nu crea frane la aspiratie, nu trebe sa fie prea groasa(o grosime mare faciliteaza deformarea flansei de prindere), impiedica transferul de caldura catre carburator, transfer care este benefic la vaporizarea mai rapida a benzinei, amestecul devenind mai omogen. Acest amanunt este foarte important in anotimpul rece, cand creste vascozitatea benzinei. Datorita depresiunii create in difuzor, are loc o scadere de temperatura considerabila (vaporizarea se face si ea prin absortie de temperatura), scaderea temperaturii fiind de 4-12 grade C, fenomen cunoscut sub denumirea de givraj. Verificati apoi garnitura de la capacul subarului pt a nu intra aer fals, care ingreuneaza reglajul. Montati apoi carbutatoarele, puneti furtunele de alimentare transparente pt a putea vedea curgerea benzinei, prindeti cu coliere si verificati sa nu fie pierderi. Daca utilizati un filtru, folositi unul singur (cu carcasa transparenta) si o bifurcatie pt ambele carburatoare(astfel carburatoarele vor fi alimentate identic). Continuati cu cablurile de acceleratie si aveti grija de mansonul de cauciuc care imbraca camasa cablului si surubul de reglare sa nu fie fisurate sau crapate (pt a nu intra aer fals in capul subarului). Inainte de a regla carburatoarele verificati jocurile supapelor, este foarte important. Verificati bujiile, sa fie identice. Strangeti suruburile de amestec la maxim, apoi desfacetile 2,5 ture. Acest procedeu este indicat aproape la toate tipurile de carburatoare, sau atunci cand nu ai manualul lor. Suruburile de aer, desfacute sa nu aibe contact cu subarul. Reglati intinderea cablurilor sa fie egala intre ele cu un joc de 1-2 mm. Inundati carburatoarele si porniti motorul, controland deschiderea suberelor din maneta in asa fel cat sa nu se opresca motorul. Inchideti (strangeti) apoi suruburile de aer pe rand, atit cat este nevoie ca motorul sa mearga rotund fara sa se opreasca. La inceput amestecul este foarte bogat datorita faptului ca nivelul a fost crescut pana la debordare. Pe timp ce motorul merge nivelul din camera de nivel va scade si se va stabiliza la reglajul pe care-l realizeaza plutitoarele, scade si concentratia amestecului, saracindu-se. Mergand motorul se va incalzi, isi modifica functionarea, mers galopant sau inecat. Daca este nevoie si va fi, repozitionati suruburile de aer stabilind un ralanti rotund. De aici reglarea se complica, doi cilindri, doua carburatoare, trebe o sincronizare buna intre ele. Acest reglaj il faceti dupa incalzirea bine a motorului, minim 80 grade C. Aceasta se face prin scoaterea succesiva a fiselor de bujie. Acest procedeu nu afecteaza sistemul de aprindere care este conceput special in acest sens, avind lamele eclatoare pt inchiderea circuitului de aprindere. Cateva cuvinte: sistemul de aprindere la nipra este asigurat cu o singura bobina de inductie care produce in acelasi timp scanteie pe doua bujii, una in compresie cealalta la sfarsitul evacuarii. Acest sistem este mai nou, adaptat ulterior acestui motor. Voi scrie mai multe amanunte la aprindere. Important de stiut ca atunci cand fisa unei bujii este scoasa scinteia se produce totusi la nivelul unui eclator care se afla pe bobina, montat special de fabricant pt sincronizarea carburatoarelor. Ridicati turatia motorului din suruburile de aer, cele care ridica suberele apoi scoateti fisa la una din bujii, incercati sa deschideti/ inchideti surubul de amestec marind cat puteti de mult rotirea motorului, reduceti turatia desuruband surubul de amestec pana obtineti un mers egal si rotund, repetati operatia descrisa cu surubul de amestec incercand apoi din nou sa reduceti din surubul de aer. Puneti fisa bujiei inapoi, scoteti-o pe cealalta si repetati operatia la carburatorul opus. Daca credeti ca totul este bine, opriti motorul, peste 5 minute dati o pedala, motorul trebe sa porneasca prompt, sa mearga rotund, faceti o accelerare usoara scurta, turatia trebe sa revina inapoi, daca accelerati brusc motorul trebe sa moara. Faceti un test de drum, observati demarajul, raspunsul la comenzi al motorului, accelerati puternic, taiati brusc acceleratia si mergeti in frana de motor, se aud rateuri in toba, este bine, reglajul este bun. Daca considerati ca totul este bine reglati intinderile cablurilor de acceleratie: 1-2 mm, la amandoua identic, obligatoriu. A doua zi motorul trebe sa porneasca la prima pedala, dupa inecarea carburatoarelor, vara (cand este f. cald)nu trebe inecate, iarna trebe si socurile trase. Daca pleaca la prima pedala in ori ce situatie, va felicit, inseamna ca stiti sa reglati carburatoarele! Mai am de scris cateva "chestii"...voi revenii, n-am ce face Revin. Trebe specificat ca un greglaj al carburatiei este in totdeauna corelat si dependent de buna reglare a aprinderii si a punerii la punct a distributiei. Pe scurt: dupa pozitionarea suruburilor de amestec la 2,5 ture si pornirea motorului turatia de ralanti se regleaza cu motorul cald >80 grade C, la cca 900-1000 rot/min, din suruburile de aer. Se incearca scoaterea pe rand a fiselor. Motorul nu trebe sa se opreasca, daca este cazul se mai regleaza surubul de aer, pana la obtinerea unei turatii de cca 400rot/min sau atat cat sa nu se opreasca motorul. Se face aceasta operatie cu fiecare cilindru in parte. Daca operatia decurge bine se trece la partea a doua: cu o fisa scoasa se incearca cresterea turatiei la cilindrul opus prin rotirea surubului de amestec pana la obtinerea unui maxim de rotire, apoi se scade din surubul de aer rotatia pana la limita de functionare. Se trece la cilindrul urmator repetand operatia descrisa. Pt optimizare se repeta iar procedeul, se va vedea ca de acesta data reglajul este foarte fin. Dupa obtinerea rutatiei minime(aproape de limita opririi motorului)se pun ambele fise, se fac cateva accelerari motorul trebe sa revina rapid si ferm la turatia de ralanti reglata anterior. Revenirea lenta, rotatie mai mare sau o usoara galopare inseamna un amestec sarac. Revenirea la o rotatie mai mica, tendinta de oprire sau chiar oprire inseamna amestec bogat. In acest caz refaceti reglajul. Deasemeni o accelerare grea in gol arata un amestec sarac. In cazul in care simtiti nevoia de a corecta regimul de turatie al motorului, puteti roti suruburile de aer la ambele carburatoare identic( acelas unghi). Daca ati obtinut o reglare buna a carburatoarelor, este obligatoriu sa faceti identic jocul cablurilor cca 1-2mm. Datorita faptului ca legislatia te obliga sa circuli cu farul aprins, eu recomand un ralantiu usor marit. Urmeaza proba de drum si punerea acelor dozatoare pe pozitia optima. Acesta operatie nu poate fi facuta decat dinamic, in functionare astfel: se alege o sosea pustie pt acuratetea reglajului si diminuarea riscurilor, ideal sa nu bata nici vantul. Este nvoie de doua repere, pomi, pietre, orice. Deci: se merge in viteza a teia cu o turatie peste 2000 rot/min sa zicem cu 40 km/h pana la primul reper, in dreptul lui se accelereaza pana in dreptul celui de al doilea reper, acolo se va vedea ce viteza sa obtinut. Se urca acele dozatoare cu o linie, apoi se repeta testul, se urca pana obtinem viteza maxima. Reglajul corect este acela unde se simte ca la coborarea lor se diminueaza viteza, apoi le urcam din nou cu o linie. Un amanunt: nu trebe ca accelerarea sa fie facuta cu maneta la maxim, se va observa ca rotirea manetei doar 75-80% produce un demaraj optim. Acest reglaj ajuta la optimizarea consumului, fara a diminua performantele si este diferit functie de altitudine, umiditate, presiune atmosferica, conditii pe care le-am mai pomenit. Eu am obtinut un consum real la drum intre 4,2-4,6l%km, viteza fiind 80-100km/h. Consumul totdeauna l-am facut la drumuri lungi, fiind mult mai precis. Daca veti auzi rateuri in esapament dupa un mers in plina sarcina, atunci cand reduceti brusc acceleratia sa stiti ca este normal. Sa explic de ce. La o accelerare puternica amestecul devine usor bogat, si este normal sa fie asa, insa cand se reduce (taie) acceleratia, spre ex: la schimbarea vitezelor, aerul este foarte rarefiat si amestecul crescut. In aceste conditii aprinderea nu mai are loc si gazele sunt evacuate, se aduna in esapament iar la prima aprindere ce are loc in clindru, pe supapa de evacuare vor iesii gaze fierbinti ce ard inca si care aprind gazele ne arse acumulate in esapament, provocind aceste rateuri. Am scris acest lucru pt ca am citit pe forum parerea unora care spun ca rateurile in functionare sunt cauzate de un reglaj prost al carburatorului. Rateul la pornirea motorului (dupa mai multe pedale) este intradevar provocat de amestecul prea sarac. Un rateu in carburator indica un avans prea mare. Acum cred ca am atacat toate punctele carburatiei, va urez succes in continuare! Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 28 Decembrie, 2008 Autor Share Adaugat pe 28 Decembrie, 2008 Sistemul de aprindereLa sfarsitul cursei de compresie, amestecul aer/carburant trebe aprins, amestec care se mai numeste si comburant. Aceasta aprindere este produsa inainte ca pistonul sa ajunga la PMS. Acest moment este cunoscut sub denumirea e avans al aprinderii, si este necesar pt a compensa timpul de preaprindere si aprindere pina la inceperea arderii propiuzise. Aprinderea se poate produce prin: scanteie electrica; caldura produsa la comprimarea gazelor; in mod anormal(necontrolat) cu efecte foarte daunatoare motorului. 1. Aprinderea prin scanteie poate fii produsa de catre: un circuit alimentat de baterie cu comanda mecanica; un circuit alimentat de baterie cu comanda electronica sau un dispozitiv special numit magnetou. 2. Aprinderea prin caldura poate fii produsa de catre: comprimarea gazelor(motorul diesel) 3. Aprinderea anormala, produsa de catre: puncte calde(incandescente), sau detonatii integrale.Voi incerca sa scriu despre fiecare sistem in parte, descriind si modul lor de functionare. Sistemul clasic este perfectionat si fabricat in 1920 de catre Dayton Enginering Laboratory Company, de unde si numele “delco”.Pentru a produce scanteie intre electrozii bujiei este nevoie de cca 6000-15000 V, la un motor cald, sau 12000-30000 V la motor rece. Deasemeni conteaza si presiunea gazelor din cilindru la sfarsitul compresiei, astfel cu cat aerul este mai comprimat, va fii nevoie de o tensiune mai mare. Daca tensiunea trebe sa fie mare, in schimb intensitatea este mica, in jur de 0,0005 A. Aceasta tensiune este generata de catre o bobina(care defapt este un transformator ridicator de tensiune), prin fenomenul de inductie, de unde si denumirea de bobina de inductie. Instalatia de aprindere este astfel formata din doua circuite: primar si secundar. Circuitul primar sau de joasa tensiune este format de bobina primara, ruptor(platina) si condensator, fiind alimentat de la acumulator. La inchiderea platinei, aceasta alimenteaza cu minus bobina(care are plus permanent). Circuitul secundar sau de inalta tensiune este format din bobina secundara si bujie. Deschiderea platinei intrerupe alimentarea bobinei care formeaza in acel moment cu condensatorul un circuit oscilant, care la randul lui creeaza un flux magnetic captat de bobina secundara creand un curent indus, curent de sute de ori mai mic ca intensitate insa de sute de ori mai mare in tensiune. Deci intra: 12V la 1-4 A si iese 15000-30000V la 0,0005A. Trebe specificat faptul ca daca la intrare apare oscilatia descrisa, o vom regasii si la iesire. Astfel vom avea un impuls mare urmat de altele din ce in ce mai mici. Acest lucru face ca intre electrozii bujiei sa apara o scanteie mare urmata de 3-4 mai mici, in coada ei. Scanteile mici au loc datorita ionizarii aerului, de catre prima scanteie. Fara aceasta ionizare celelalte scantei nu s-ar produce, tensiunea lor fiind mult prea mica. Aest tren de scantei este benefic aprinderii gazelor din camera de ardere, fiind o scanteie mai lunga. Am omis sa specific faptul ca al doilea circuit se inchide prin baterie, acest lucru face ca energia pozitiva a scinteii sa se intoarca in baterie si din acet motiv bobina este polarizata. Rolul condensatorului fiind dublu: de a produce oscilatia descrisa dar si de a prelua diferenta de potential ce apare la deschiderea platinei, reducand scanteia ce se produce in acel moment prin autoinductie, deci oxidarea contactelor. Din acest motiv condensatorul este o piesa foarte importanta in circuitul de aprindere. Valoarea lui este intre 0,15 si 0,40 MF, valorile curente fiind 0,20-0,25 MF. Am citit undeva ca valoarea optima se alege dupa aspectul platinilor si anume: daca se formeaza crater pe contactul de masa trebe marita valoarea, iar daca craterul se formeaza pe contactul pzitiv trebe micsorata valoarea lui. Contactele plainei nu sunt din platina, in trecut se faceau din acest material si de atunci le-au ramas numele asa. Astzi se fac dintr-un aliaj de wolfram cu rezistenta mare la temperature. Aceste contacte sunt foarte importante, de ele depinzand buna functionare a motorului. Ruptorul este compus din doua piese: nicovala si ciocanel. Ciocanelul trebe sa fie foarte mic si usor pt ca inertia sa-l influenteze prea putin. La un motor in 4 cilindrii, care lucreaza la 5000 de rotatii, ciocanelul face 333 curse pe secunda. Timpul minim de restabilire a contactului este de 0,01 sec, asta inseamna ca la o turatie mare a motorului contactele sa stea inchise 80% si 20% deschise. Ar insemna ca distanta la platina sa fie de 0,1 mm. Aici apar anumite probleme cauzate de vibratiile ce apar si imposibilitatea unei reglari precise. Astfel constructorii au ales o cale de misloc menita sa asigure o buna functionare in toata gama de lucru. Timpul fiind astfel impartit in grade, unghiul dwell (platina inchisa/platina deschisa). Acest unghi este specific fiecarui motor in parte ca si distanta de deschidere a platinilor, deasemeni si distanta electrozilor la bujie. In concluzie cresterea turatiei face sa scada calitatea scanteii, pana la disparitia aproape totala. Acest dezavantaj l-am constatat in special la motorul 2T, unde la un moment dat se aud exploziile “din doi, in doi”, parca ar merge ca un 4T.Aprinderea cu magnetou este aproape identica cu cea clasica descrisa mai sus. Avantajul consta in fapul ca nu mai ai nevoie de baterie. Totusi calitatea scanteii depinde si de pozitia statorului. La motoarele echipate cu aceste dispozitive trebe facute doua reglaje: al statorului si al avansului. Trebe gasita pozitia maxima a varfului curentului produs cu pozitia avansului, pt a avea o scanteie foarte buna. Insa de regula pozitia optima este deja facuta de catre fabrica, totusi e bine de stiut acest amanunt atunci cad se fac adaptari cu astfel de aprinderi.Aprinderea electronica cu trazistor de comanda preia sarcina platinei permitand un reglaj mult mai bun. Nu mai conteaza unghiul dwell, deschiderea si starea platinei etc. Scanteia este aproape identical pe toata gama de turatie a motorului. Curentul pe pltina fiind mic face ca aceasta sa nu se uzeze, necesita reglaje foarte rar, fiind aproape nelimitata. Deasemeni platina poate fii inlocuita cu un senzor inductiv sau magnetic, fapt ce-I confera stabilitate, fiabilitate marita si inlaturarea corectiilor necesare uzurilor mecanice.Am sa va spun parerea mea, spun parere deoarece nu am incercat nici una din cele doua variante despre care scriu aici. Am studiat-o totusi din curiozitate, si aplicatia am facut-o pe masina unui cunoscut care s-a declarat f. multumit dupa o lunga perioada de probe. Prima varianta ar fi utilizarea aprinderii lui gotronic impreuna cu platina si centrifugalul original cu urmatoarele avantaje:- Scanteie buna, aceiasi intensitate la orice turatie (faciliteaza cresterea turatiei la motor)- Intensitatea scanteii aproape la fel intre 6V si 14V (diferenta nu este vizibila)- Reglajul o data efectuat necesita foarte rar o corectie (dupa ani de utilizare)- Nu conteaza unghiul dwell (deschiderea platinei)- Uzura platinei se rezuma doar la uzura mecanica la contactul cu cama (practic are viata nelimitata)- Se pastreaza curba dinamica a avansului (datorita centrifugalului)- Utilizarea cu success a bobinei originale (deja existenta)- O ardere mai buna la turatii mari si sarcina, evident consum mai mic (nu va asteptati la o scadere spectaculoasa)- Se poate mari distanta intre electrozii bujiei cu 0,2 - 0,4mm.- Pretul adaptarii micA doua varianta este utilizarea unui senzor magnetic sau inductiv in locul platinei. Nu stiu ce tip de senzor utilizeaza gotronic dar nu asta conteaza. Ce vreau eu sa spun este faptul ca adaptarea unui senzor complica suficent de mult, avantajul fiind prea mic in comparatie cu efortul, executia nu merita dupa parerea mea. Aici apar doua cazuri:1. Anularea ansamblului platinei - centrifugal. Creerea unei aprinderi fixe prin confectionarea unei piese simetrice care sa excite senzorul, solutie foarte simpla de executat (dezavantaj: curba avansului). Solutie pe care nu o recomand!2. Adaptarea senzorului in locul platinei (solutia ideala), operatie care practic este aproape imposibila. Personal am mari retineri in privinta simetriei momentului scanteii pe cei doi cilindrii.Avantaje: - Cele scrise mai sus, la prima varianta- Un singur reglaj, nefiind platina nu are ce sa se uzeze- La turatii foarte mari se elimina inertia mecanica a platinei (nipra nu beneficiaza de acest avantaj)- Concluzia mea este, ca cei ce vor utiliza prima varianta vor simti clar diferenta in functionarea motorului, nefiind necesar complicatii suplimentare pt a proteja o platina practic fara limita de viata. Ar mai trebui pomenite doua - trei chichite in cazul ca cineva doreste sa aplice prima variant. Revin daca apar interesati!Pt motoarele in doi timpi nu este nici o diferenta daca au unul sau maimulti cilindrii. In general motoarele in doi timpi nu sunt asa pretentioase la diagrama curbei avansului, motiv pt care multe motoare din fabrica nu au fost prevazute cu avans centrifugal. Deasemeni motoarele 2T din generatia veche, sunt motoare cu regim de lucru la turatii mici si medii, unde diferentele sunt de cateva grade. Fabricantul de regula alege unghiul optim pt mersul in sarcina. Aprinderea clasica poate genera o scanteie relativ buna (dupa cum am mai scris), la o turatie medie 4-5000rot/min, peste aceasta datorita timpului de incarcare foarte scurt al bobinei scanteia devine tot mai slaba, insuficenta de a aprinde amestecul, ea nu dispare devine slaba si prea rece. Din acest motiv cei care au acest gen de aprinderi au oservat ca motorul se poate tura pana la o anumita valoare, dupa care incep sa auda explozii “din doi in doi”. In cazul in care se utilizeaza comanda electronica pe bobina, acest neajuns este indepartat, se observa disparitia “din doi in doi”, motorul avand explozii cursive si la turatii mult mai mari. Acum revin la platina si anume: la o crestere mare a turatiei, platina v-a capata o inertie care face ca ciocanelul ei sa nu mai urmareasca la inchidere curba camei, el ramanand usor in urma, acest lucru face ca timpul de deschidere sa creasca, scade unghiul dwell, lucru ce face ca scanteia sa se diminueze si mai mult. Acest neajuns este indepartat tot de comanda electronica. In final contactul prin platina dupa parerea mea are 3 mari probleme le cresterea turatiei: timpul de incarcare al bobinei si inertia explicate mai sus si ar mai fi si ruperea contactului, unde prin producerea acelei scantei itreruperea nu mai este brusca ci usor progresiva, fapt ce inrautateste mult calitatea scanteii, in plus acea scinteie uzeaza contactele platinei limitandu-i mult viata. Toate aceste neajunsuri sunt indepartate de comanda tranzistorizata.Senzorul magnetic sau inductiv indeparteaza uzura mecanica a platinei, facand practic sa uiti de reglarea aprinderii. Totusi avand in vedere faptul ca uzura mecanica a platinei se produce in timp indelungat, urmatorul reglaj al platinei v-a fi necesar dupa mii si mii de km. Eu dupa un rulaj de peste 8000 km inca nu am avut nevoie sa umblu la platina pt curatare si reglare.Parerea mea ca acolo unde adaptarea senzorului creaza probleme se poate renunta la acesta fara ezitare. Avantajul comenzii tranzistorizate v-a fi resimtit de utilizator iar pretul mic face ca aplicatia sa fie benefica. N-am sa mai enumar toate avantajele pe care le cunoasteti deja. Trebuie stiut faptul ca distanta la electrozii bujiei se poate marii cu 0,2 - 0,4mm functie si de raportul de compresie al motorului, lucru ce imbunatateste arderea(consum ,performante,etc), deasemeni se poate micsora distanta la platina de la 0,4 la 0,2, fapt cei micsoreaza de cca 3 ori uzura mecanica deci viata, lungeste mut timpul de utilizare pana la o urmatoare reglare, mareste precizia momentului producerii scanteii. Aprinderea limiteaza curentul pe platina, lasand totusi un current de autocuratire. In concluzie numai avantaje. ======================================================= Testul cu aprinderea luata de la @dany Pentru a scapa de reglajul periodic al aprinderii clasice, am luat de la dany aprinderea electronica pe care am montat-o pe motor. Se spune ca partea ei sensibila este incalzitea! Acum dupa ce am parcurs cca 8000 km, fara sa mai umblu la ea pot spune ca este OK si infirm faptul ca incalzirea motorului o afecteaza. Testarea pe care am facut-o la montaj nu a inclus si controlul cu lampa stroboscopica pt a vedea daca are compensarea avansului functie de turatia motorului. Montarea ei implica inlaturarea mecanismului de avans centrifugal. Voi face acest test cat de curand si voi posta rezultatul. Acum atasez foto cu singurul test efectuat: am scos alimentarea alternatorului si am pus toti consumatorii pt a vedea tansiunea minima de lucru al acestei aprinderi. Motorul functiona la 3 V la toate regimurule, dar la 2,4 V nu mai puteam accelera(peste 1200-1500rot/min), motivul fiind faptul ca la aceasta tensiune nu mai avea timp de amorsare pt cresterea turatiei. Concluzie: intre 3 si 18V sistemul functioneaza garantat. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Nyghtschelet Adaugat pe 28 Decembrie, 2008 Share Adaugat pe 28 Decembrie, 2008 bravo man!!e ceva beton,putin sunt care mai fac asa ceva.....imi place ca esti meticulos!!! Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Aleko Adaugat pe 31 Decembrie, 2008 Share Adaugat pe 31 Decembrie, 2008 Cristi hai frate scrie o carte, o vinzi. Da sa stii ca am avut si eu manometru la Nipru si presiunea crestea cu turatia, se diminua cand uleiul devenea fluid, dupa vreo juma de ora de mers vara la drum lung. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 31 Decembrie, 2008 Autor Share Adaugat pe 31 Decembrie, 2008 ...Da sa stii ca am avut si eu manometru la Nipru si presiunea crestea cu turatia, se diminua cand uleiul devenea fluid, dupa vreo juma de ora de mers vara la drum lung. Asa este! ... si este normal ca presiunea sa scada in conditiile descrise, interesant era daca scriai si valorile acestei presiuni, temperatura motorului si turatia, concluziile tale. Este evident faptul ca presiunea este conditionata de fluiditatea uleiului, care face sa creasca debitul uleiului refulat prin supapa de la iesirea din pompa(pierde oponenta-scade presiunea). Descrierea pe care am facuto este o concluzie in urma unei discutii indelungate cu @rocknroll(el insusi un foarte bun mecanic), care avea sistemul implementat si a putut urmarii datele descrise pe distante de sute de km, parte din ele facute impreuna in "hoinareli", resul este logica. Totusi accept dicutii si informatii de la cei ce au o experienta argumentata pt ca toti sa ne alegem cu cunostiintele necesare. Parte din cele scrise sunt si informatii pe care le-am primit chiar de la tine in special cantitatea de ulei, pe care am analizato si astfel am dedus logica, eu insumi avind probleme pe aceasta tema(pura neglijenta), motiv pt care am facut clar referire la importanta acestui "amanunt" mai important decat calitatea uleiului. M-as bucura daca ai avea timp sa scri o parte din cunostintele pe care le ai, completand sau corectand cele scrise de mine. Capitolul ungere dupa cum am specificat, nu-i terminat inca, urmand sa continuu cu ultima parte dupa ce adun datele de care mai am nevoie, sti doar ca nu scriu aiurea, nedocumentat si nu bat campii asa cum altii obisnuiesc. Eu ca sa scriu atat trebe sa beau 2-3 pahare inainte altfel nu am inspiratie si nici rabdare. Poate din acest motiv apare uneori o coerenta mai greoaie in lectura, dar cei ce sunt interesati vor intelege sigur cele scrise. Astept "greii" forumurilor sa-si spuna parerea, s-ar aduna multe informatii pretioase pt toti, chiar asa cum bine zici, poate ar iesii o carte... Gata anul acesta nu mai scriu nimic, asa ca: La multi ani la toti iubitorii motoarelor, si sa ne vedem cu bine pe sosea anul ce vine! cristi 57 ================================================ O precizare: Am fost atentionat de cativa amici ca in general, prezentarea facuta este “prea tehnica” si “prea complexa”!!?? Asa ca ma simt obligat sa precizez ca: aceasta informare este pt cei care au nevoie de aceste date, in nici un caz nu am scris pt macelari, frizeri sau vanzatori de martisoare. M-am documentat de-a lungul timpului citind tot ce gaseam, eu insusi nefiind mecanic dar mi-a placut sa-mi repar singur motorul sau masina. Am descris modul de functionare pt ca cel ce face un reglaj sa stie ce face, sa-l faca corect pt a avea satsfactie. Am scris si pt cei ce au admirat pornirea si si functionarea stabila si regulata al motorului meu, in idea de ai ajuta sa inteleaga propiile lor dileme. Mi-a placut toteauna M-ul, uralul, BMW-urile vechi, nipra, etc, nu pt performantele lor ci pt sunetul tobelor, pt forta lor si mai ales pt senzatia unica pe care ti-o ofera, atunci cand esti pe sosea, pe drumuri de munte sau alte drumuri grele, necesitatea marsalierului de care dispune atunci cand ai nevoie. In general nu sunt de acord cu modificarile majore a unei motociclete, mult mai simplu fiind sa-ti alegi din start motorul pe care-l doresti. Solutia cea mai buna nu cred ca este “struto-camila” sau inlocuirea carburatorului cu altul (sa zicem japonez)doar pt ca nu sti sa-l reglezi pe cel original. Admit totusi adaptarea anumitor componente atunci cand nu ai piesa de origine, negasind-o, fiind fortat de imprejurari dar facuta in “cunostiinta de cauza”. Am inceput tratarea acestui subiect pe un topic de “sinteza a niprului” deschis pe “motociclism.ro”de catre un amic, parea interesant, necesar si util. Am renuntat sa continuu acolo, se postau tot felul de aberatii si nimic din ce si-a dorit initiatorul(a renuntat si el sa mai scrie acolo). Asa ca m-am mutat aici si va multumesc pt faptul ca nu apar acele aberatii. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 19 Ianuarie, 2009 Autor Share Adaugat pe 19 Ianuarie, 2009 Reparatie grup propulsor Anotimpul rece da posibilitatea unor reparatii ample. Datorita faptului ca nu esti presat de timp, ai ocazia de a executa reparatiile bine si fara graba. Am cumparat toamna aceasta o motocicleta (pt piese)facandu-mi socoteala ca-i mai simplu sa am la indemana orice componenta fara a pierde timp cu reparatii facute in fuga , superficiale, cautari de piese etc. Am inceput cu demontarea grupului si a cutiei de viteze piesa cu piesa, am privit cu atentie fiecare componenta in parte pt a vedea ce “hiba” are si cauza generarii defectului respectiv. Am constatat ca angrenajele sunt bune unele chiar par noi, dar cel care afacut reparatia anterioara, a lucrat de mantuiala, adica la modul “merge si asa”. Astfel am am inceput sa fac o lista cu piesele ce necesitau inlocuirea, apoi le-am comandat la dany care dupa ce le-a procurat a facut o expediere f. rapida. Asa ca m-am apucat de grup: in prima faza inmuierea jegului intr-un amestec de motorina si carburor care a durat o zi apoi spalare cu carburor la pensula, piesele au iesit curate. Am procurat setul de garnituri, rolele butucului coroanei si rulmentul pinionului de atac. In prima faza am constatat un joc excesiv la butucul coroanei axial si radial. Jocul axial se datora rolelor dar si unei uzuri a locasului camasii rulmentului in carcasa grupului. Deasemeni jocuri am gasit si la pinionul de atac, datorate reglajului incorect al acestuia. Reparatia am inceput-o cu pinionul de atac la care am verificat starea rulmentului mic (rulment cu ace) din capatul pinionului, lipseau 4-5 ace si inca 5-6 aveau urme de ciupituri pe ele, am inlocuit toate rolele. Calea de rulare a celor doua camasi, era buna, au ramas asa. Rulmentul mare (pe doua randuri) avea o bila sparta si restul ciupite, l-am inlocuit. Acest rulment este "reglabil", camasa exterioara este dintr-o bucata dar cea interioara este din doua bucati, ce permit un reglaj. Reglajul se face prin alegerea grosimii lainei ce preseaza camasa interioara. Presarea o face corpul crucii cardanice prin intermediul unei pene de fixare. Initial am pus o laina apoi am mai adaugat una fiindca avea joc, dar era prea presat, le-am dat afara, in final am gasit una mai groasa care s-a potrivit perfect. Odata rezolvat pinionul de atac l-am montat pe pozitia finala strangand piulita. Pe toata perioada acestor probe nu se monteaza nici un siemering si nu se ung rulmentii, se lucreaza uscat pt a avea un control optim al jocurilor si zgomotelor. La montaj am utilizat vaslina grafitata (voi explica mai tarziu de ce utilizez vaselina acesata), la fixarea rulmentilor am folosit loctite 290 iar la blocarea prezoanelor si piulitelor solutie de blocare 1/2 tare(voi revenii cu explicatii). Apoi am trecut la montarea coroanei, aici a trebuit sa rezolv jocul radial care era in jur de 1,5-2,5 mm(la ochi), destul de mare. Am confectionat prin roluirea unui straif de tabla de 1,2/5mm un inel cu diametrul exterior al butucului coroanei, aliniind astfel caile de rulare ale rolelor cu camasa lor. Pe partea opusa am facut aceeasi operatie. Am constatat apoi ca la montaj coroana sta presata pe pinion asa a trebuit sa mai subtiez prin polizare acest al doilea inel facand mereu probe. La 0,9 mm a fost ok. Am rotit pinionul de atac tinand contra la coroana, astfel am putut sa simt la mana functionarea lina a angrenajului, fara tendinta de “agatare” sau “rontaire”. In acest moment am strans piulitele capacului si am reverificat ca angrenarea este ok, trebe sa simti un mic joc la mana pe toata suprafata de rotire, atunci reglajul este bun. Un joc prea mare face transmisia zgomotoasa, un joc minim sau de loc duce la un zgomot de rezonanta in functionare(ca un tiuit), incalzire si uzura prematura a angrenajului. Cand totul a fost ok, am redemontat tot, apoi am remontat pinionul de atac strangand piuluta careaia i-am pus cele doua siemeringuri noi din set. La montaj am uns siemeringurile cu vaselina grafitata pe partea activa ce vine in contact cu corpul cardanic apoi dupa stangerea la final a piulitei la care am adaugat oringul, inelul de etansare, am gresat cu tecalimitrul crucea cardanica pana ce a iesit vaselina peste tot, am pus si capacul cardanului stangand-ul la final. Am pus cu o seringa ulei T90 in rulmentul pinionului de atac rotindu-l pt ca sa patrunda mai usor, fara exces ca sa nu curga in timpul montarii. La capacul grupului lipseau cele 4 prezoane M10 pe care le-am facut din 4 suruburi M10 x 40 cu marcaj 48 pe care am pus piulite urmand ulterior sa le tai la lungime cu flexul. Piulitele le-am pus ca dupa taierea capetelor suruburilor, sa pot reface filetul prin desurubarea lor. Fixarea acestor prezoane am asigurato in capac cu solutie de fixare jumatate tare. Am observant cu ocazia asta ca solutia intra in reactie cu metalul relativ repede, blocand suruburile in cateva minute, prospectul spune ca uscarea definitiva are loc dupa 24 de ore. Inainte de a monta coroana trebuie introdusa in interior o piesa cilindrica care are rol de a opri curgerea uleiului din grup prin interiorul butucului. Aceasta piesa are un canal in care fabricantul a pus un inel de pasla. Eu nu am gasit originalul, asa ca l-am confectionat facand un fuior din vata pe care am saturato cu vaselina grafitata apoi am infasurato pe acest canal. Am introdus apoi acesata bucsa in butucul coroanei, vrificand ca inelul meu are contact ferm cu peretele interior al butucului si ca intra fest. Partea cu inelul trebe sa fie catre capatul de angrenare al butucului cu roata. Am pus cateva picaturi de ulei T90 pe bilele rulmentului mare de la coroana, nu mult pt a nu curge in interiorul grupului. Am pus inelul distantier confectionat si descris mai sus, cel de 0,9 mm apoi am pus pe camasa interioara a rulmentului loctite si l-am preset pe locul lui tinandul presat timp de cateva secunde pt o asezare si fixare buna. Reactia loctite-ului este si ea rapida, daca pelicula este subtire si nu are contact cu aerul. Cu ajutorul unei pelicule subtiri de vaselina am asezat rolele butucului care au ramas frumos acolo. Am pus apoi al doilea inel confectionat 1,2mm apoi camasa rolelor si carcasa grupului dupa ce am pus inainte garnitura de etansare. Inainte de asezarea am pus loctite si pe camasa rolelor pe exterior si pe suprafata de contact din grup cu acesta camasa. Strangerea capacului se face srangand piulitele in cruce din ce in ce mai tare. Dupa cca o jumatate de ora am mai srans piulitele o data, garnitura se aseaza iar piulitele s-au mai rotit cca 1/4 ture. Deasemeni daca este cazul se mai poate pune cu ajutorul unei scobitori loctite pe marginea camasii rolelor, dar atentie sa nu scape cumva la role ca se vor bloca. Astfel am rezolvat jocul axial al coroanei. Am pus tot cu siringa ulei din belsug la rolele butucului dupa care am montat siemeringul butucului(atentie are pozitie, sa nu astupati gaura de aerisire) apoi capacul lui prins in cele 7 suruburi. Aceste suruburi se srang treptat din 2 in 2, pana la srangerea finala. La piulitele capacului de la grup nu am utilizat si nici nu este recomandat solutie de blocare, filetul este cu pas fin si nu se vor slabii in functionare. Prezoanele capacului M8 si piulitele de de prindere a grupului M10, la montare este indicat sa fie asigurate cu solutie de blocare, datorita vibratiilor aceste suruburi si piulite se slabesc in mod curent producand in final distrugerea filetului din capac. In functionare grupul se incalzeste, pt a nu se creea o crestere a presiunii este prevazut cu o gaura de aerisire situate deasupra camasii rolelor pe partea de cuplare cu roata, uleiul nu curge pe acolo fiind centrifugat, dar daca nivelul este prea mare curge la stationare ajungand pe janta rotii. Dupa montarea pe motocicleta trebe sa verific la primele drumuri daca grupul se incalzeste si cat se inclzeste. Normal trebe sa aiba loc o incalzire usoara dupa cateva ore de functionare, insa daca incalzirea este mai mare si daca apare si un zgomot trebe refacut jocul pinioanelor. In cazul meu nu cred sa fie nevoie de reajustare. Vaselina grafitata o utilizez din principiu, mai ales la piese in miscare, stiindu-se propietatile grafitului coloidal sau a bisulfurii de molibden. Am observant ca pe un surub sau piulita, la care am aplicat la montaj pe filet aceasta vaelina, i-l pot desface fara probleme si dupa ani de zile. Pot spune ca acum am un grup solo excelent, curat si silentios, urmeaza insa sa-l vopsesc. Voi incerca metalizata de jenti auto sa vad ce-o iesii! Urmeaza acum montarea sistemului de franare, sabotii si mecanismul lor de actionare. Revin cu alt capitol pt a separa aceste informatii. Montare si reglare sistem franare spate Dupa analizarea componentelor si procurarea celor necesare am facut o ultima verificare inaintea reasamblarii. Trebe precizat ca aceste componente fac parte din sigurata noastra asa ca trebe acordata toata atentia. Piesele active, cele in miscare nu trebe sa fie uzate, lovite, ruginite etc. Sabotii sa aive pasta ferodoului suficient de groasa minim 4 mm. Sub aceasta cota se vor inlocui(fabrica spune minim 3 mm). Sensul de rotire al rotii face ca ferodoul de jos a se uzeze mai repede in comparatie cu cel de sus, atat pasta cat si suprafata pe care actioneaza excenticul parghiei, cama. Acest fenomen se produce la toate sistemele de franare care folosesc saboti si tamburi, din aceasta cauza la unele auto suprafetele ferodoului au dimensuni diferite. Sunt confectionati din aluminiu, material usor, care disipa rapid caldura. La turnare(in capat), se pune o insertie feroasa rezistenta la uzura, partea atacata de cama. Trebe vazut daca aceasta suprafata nu prezinta deformari, ovalizari sau alte cauze ce pot genera blocari, griparii sau opuneri la actionare. Se pot repara prin polizare, rectificand pana la disparitia uzurulor, la nevoie se pot face si bacuri din tabla de otel, indoind capetele pentrut a le stabiliza pozitia (metoda recomandata doar pt cunoscatori). Capetele opuse se fixeaza si centreaza pe doua nuturi cu capete semisferice (unul din reglajele sistemului). Acest reglaj actioneaza asupra distantei dintre sabot si tambur, fiind actionat prin itermediul unui surub cu cap conic. Pirghia de deschidere contine un element romboidal care se autocentreaza impartind forta egal pe ambii saboti, un egalizor. Aceasta parghie are un ax ce culiseaza intr-o bucsa din carcasa grupului. Aceasta bucsa nu se poate inlocui, daca jocul este mare se poate pune un bailag confectionat din tabla prin roluire si o alezare a bucsei. La capatul parghiei se afla o nuca prin care trece tija de actionare. Nuca are o parte tesita de asezare a piulitei de la tija. Piulita este asigurata de bratele furcii sa nu se roteasca, atunci cand se regleaza tija prin rotire. Toate piesele active ale sistemului se curata si se ung periodic cu vaselina, de regula atunci cand se constata oarece ineficienta(vaselina grafitata dubleaza aceasta perioada), inclusiv mecanismul pedalei de frana. Sistemul are mai multe puncte de reglare, ce necesita o anumita logica de a efectua reglajului, intr-o anumita ordine. Astfel se incepe cu surubul cu cap conic (cu tija slabita), care trebe rotit pana se obtine o atingere usoara a tamburului rotii, apoi se slabeste cat sa dispara atingerea, aceasta fiind cursa minima a sabotilor. Bratul si cama cu egalizorul sunt aduse la “0” de arcurule sabotilor daca tija este slabita. Al doilea reglaj trebe facut la tija de actionarea parghiei. Tija se regleaza ca debutul fanarii, ea sa faca un unghi de 90 grade (aproximativ) cu articulatia pedalei de frana. Aceasta articulatie trebe sa faca si ea un unghi de 90 grade (tot aproximativ) cu bratul pedalei. Asa se va obtine cu cel mai mic efort de apasare a pedalei, franarea cea mai eficienta. Al treilea reglaj fixeaza pozitia pedalei de frana. Exista si un al patru-lea reglaj care face de fapt un mixaj intre cele doua frane(motocicleta si atas). In cazul inlocuirii sabotilor sau butucului acest reglaj se reface dupa parcurgere catorva sute de km, dupa “asezarea sabotilor”. Eficienta franei pe spate este buna, conducand la blocarea rotii fara un efort prea mare pe pedala de frana. Am vazut insa cazuri cand uleiul din grup a ajuns pe tambur si pe saboti, dar pe propietar nu-l deranja faptul ca n-are frana. Daca se pune ulei prea mult in grup, acesta va curge pe orificiul de aerisire si prea plin situat in zona de cuplare (roata/grup)deasupra axului rotii. De regula aceasta pierdere nu ajunge pe saboti/tambur, fiind centrifugat catre exterior de butucul rotii, murdarind janta si spitele. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
costidnepr Adaugat pe 13 Februarie, 2009 Share Adaugat pe 13 Februarie, 2009 ok Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Adaugat pe 27 Februarie, 2009 Autor Share Adaugat pe 27 Februarie, 2009 Dinamul si alternatorul Dupa aparitia si evolutia diodei a aparut si alternatorul, inlocuind dinamul care este mai limitat in a genera putere. Atat dinamul cat si alternatorul sunt generatoare de current, diferenta dintre ele fiind doar principiul de functionare. Astfel dinamul are excitatia pe stator, si produce curent continuu, alternatorul are excitatia pe rotor si produce curent alternativ, care este apoi redresat cu ajutorul unei punti cu diode. Din acest motiv alternatorul este mult mai robust si mai stabil in functionare, putand genera curenti mai mari decat dinamul (350 – 900W), avand 3-4 infasurari pe stator. Datorita faptului ca dinamul utilizeaza si remanenta magnetica a rotorului, necesita un curent de excitatie mai mic in comparatie cu alternatorul, deasemeni poate genera curent si fara ajutorul curentului de excitatie, din acest motiv atunci cand ramai fara curent la baterie, motocicleta cu dinam, poate fii pornita prin inpingere. Releul de incarcare este mecanic sau electronic si are rol de a stabiliza tensiunea la valoarea nominala de 14V. Releul mecanic poate fii inlocuit cu succes de catre unul electronic, avand avantajul fiabilitatii marite si precizia stabilizarii eliminand uzurile mecanice si variatiile datorate temperaturii. Am atasat schemele de principiu ale dinamului si a celor doua modele de alternatoare, cel cu releu regulator extern, respectiv cel cu releu incorporat. Precautii: In functionare generatoarele produc varfuri de inalta tensiune de scurta durata, aceste “spaicuri” sunt preluate(taiate) de catre bateria de acumulator. Din acest motiv nu lasati niciodata motorul sa functioneze cu bateria deconectata. Tensiunea de incarcare este buna daca se afla in plaja 13,6 - 14,5 V la o turatie mai mare de 1500 rot/min. Teoretic si la ralanti alternatorul v-a produce curent, datorita raportului dintre fulii. Puterea maxima este generata la peste 3500 rot/min. Verificarea alternatorului la nipa se face initial printr-un control vizual: starea rulmentilor, lipituri, izolatii, suprafete de contact curate, starea periilor rotorului, arcurile periilor, etc. Apoi cu un multimetru se verifica impedanta rotorului (9-11 ohmi); impedanta infasurarilor statorului(0,03-0,1 ohmi); intre capetele tuturor bobinelor si masa sa nu fie nici o rezistenta. Puntea cu diode se verifica deconectata (capetele statorului decuplate)masurand fiecare dioda in ambele sensuri. Daca utilizati un regulator electronic se adauga 3 diode 1N4001-4007, prin cositorire, cate una pe fiecare legatura a statorului, conform schemelor anexate, pt ca becul de control al incarcarii sa functioneze. Lipiturile se fac dupa o cositorirea prealabila a capetelor, suprafata sa fie minim de 5 ori diametrul sarmei. Fludorul care este usor casant, in timp inbatraneste, crapa din cauza vibratiilor, mai durabil fiind aliajul de instalatii sanitare. Regulatorul pe care l-am testat cu succes este cel de Dacia care este accesibil, fiabil si ieftin. Inca un amanunt: se vede ca la adaptarea releului, initierea excitatiei se face prin becul de control. Arderea becului impiedica aceasta initiere, acest incident insa este semnalat prin neaprinderea becului la punerea contactului. Am intalnit un defect mai greu de detectat, fiind greu de controlat fara o aparatura specializata: scurtcircuit intre spirele rotorului, defect care m-a chinuit ceva pana l-am depistat. Am rezolvat-o prin inlocuirea rotorului. Rebobinarea nu a tinut mai mult de-o saptamana(executie proasta – impregnare fara vid si echilibrare dinamica: ioc – reparatie facuta la o cooperativa de bobinaj). Depistarea acestui scurtcircuit am facut-o prin comparatie cu alt rotor bun, masurind trecerea unui curent alternativ de la un transformator de sonerie. Tensiunea fiind de 8 V, impedanta de 11 ohmi iar curentul de cca 0,72 A. Spirele scurtcircuitate maresc considerabil aceasta valoare. Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
boaska Adaugat pe 2 Martie, 2009 Share Adaugat pe 2 Martie, 2009 firele rotorului se intrerup la capete, st vizibile rupturile si se lipesc la loc pe colectori si se aplica ceva epoxi peste capete alternatorul este racit defectuos si cine pleaca in drumetii este bine sa mai aiba un rotor de rezerva se poate monta si o siguranta pe excitatie, intre releul de incarcare si plot alternator ptr prevenirea socurilor, unii mai desfac bornele cu motorul pornit sau cu redresor fara baterie, etc rotorul este cu o singura infasurare si este supus incalzirii din proiectare poate cineva reuseste sa il aeriseasca mai bine(alternatorul) Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Oaspete Adaugat pe 6 Martie, 2009 Share Adaugat pe 6 Martie, 2009 ...dap nimeni nu este perfect, dar unii exceleaza in asta , si insista la nesfarsit , in mod public... Citează Link către comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Recommended Posts
Participa la conversatie
Poti raspunde acum si inregistra mai tarziu. Daca ai un cont, autentifica-te pentru a comenta folosind contul existent.
Nota: Comentariul necesita aprobarea moderatorului inainte sa devina vizibil.